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越來越多的礫石車職業(yè)選手使用寬達57毫米的山地車胎，遠超廠商推薦規(guī)格。這一做法雖在比賽中效果顯著，但對于自費購車并追求耐用性與安全性的普通用戶而言，可能暗藏風險。

近期之前，礫石自行車的發(fā)展相對保守——幾何微調、部件小幅升級、整合式設計創(chuàng)新，僅此而已。但在輪胎領域，過去幾個月卻發(fā)生了劇變。昔日40-42毫米的競賽標準已成往事，如今眾多職業(yè)車手開始采用本屬山地車范疇的寬胎，尺寸普遍突破50毫米，甚至達57毫米。

這種轉變并非任性之舉。從平坦路面到碎石地形的測試表明，某些輕量化XC山地胎比專用礫石胎具有更低的滾動阻力和更好的防刺穿性能。以Maxxis Aspen ST為例，該型號已成為使用該品牌輪胎的礫石職業(yè)選手首選。因此，最大化輪胎體積已成為追求極致性能車手的常規(guī)策略。

問題在于這種做法無視了自行車制造商設定的安全界限。市面大多數(shù)礫石車架設計僅支持45-47毫米寬胎，這些限制并非隨意設定：工程師綜合考慮了輪胎間隙、后下叉/前叉接觸風險、比賽中泥土堆積以及騎行時車輪側向偏擺等因素。

但職業(yè)選手不受此約束。他們的裝備雖高強度使用卻壽命短暫，可以承受漆面磨損或車架局部摩擦的風險——畢竟獲勝才是首要目標。只要技術選擇能提升性能，即便危及車架完整性他們也會采用。

危險的認知偏差

職業(yè)選手與廠商建議的背離催生了危險誤解。許多愛好者看到偶像使用寬胎便盲目效仿，卻未意識到在專為45毫米設計的車架上安裝2.1英寸（約53毫米）外胎可能引發(fā)嚴重后果：持續(xù)摩擦異響、碳纖維提前老化，最糟甚至導致結構斷裂。更需注意的是，任何因超限使用造成的損壞都將使廠商保修自動失效。

必須牢記一個原則：靜態(tài)下能自由轉動的輪胎不代表動態(tài)安全。實際騎行中輪胎會變形、輪組會偏擺、車架會承受應力，看似"勉強裝下"的配置可能釀成大禍。

寬胎實驗的理性態(tài)度
這是否意味著禁止嘗試更寬輪胎？未必。若清楚風險、接受車架可能損壞且放棄保修權益，可以謹慎嘗試。但最穩(wěn)妥方案仍是遵循廠商規(guī)格——那些數(shù)字的存在自有其道理。

歸根結底，礫石車是公路車與山地車的折中產(chǎn)物。其車架既未達到山地車的強度標準，大多數(shù)用戶也不需職業(yè)級的性能表現(xiàn)。盲目模仿精英選手或許誘人，但值得權衡：為Strava賽段節(jié)省幾秒而犧牲數(shù)千歐元自行車的壽命，究竟是否劃算？

我們確信未來礫石車新品必將普遍擴大輪胎間隙，但在此之前，除非你靠比賽獎金維生，否則遵循廠商的輪胎上限仍是明智之選。

責任編輯：Ting