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技術永遠不會停滯不前，和其他任何行業(yè)一樣，在自行車行業(yè)也是如此。在過去的一年里，我們看到了重大的進步：座管的美學似乎像家用吹風機靠攏，電子變速來到有史以來最低價，fitting的理念是將空氣動力學置于一切之上。

2024年是奧運年，鑒于國家隊在UCI技術規(guī)定的范圍內運作，頂尖技術將被用于比賽。現在將登場的東西是未來幾年出現在公路車上的高端技術和設計理念的主要推動力。讓我們來看看這些讓我們感到興奮的技術。

更低成本的電子變速

電子傳動系統(tǒng)將繼續(xù)存在。它們提高了變速的速度和質量，并且越來越多地證明它們與有線套件一樣可靠。但即使經過多年擠牙膏式的技術發(fā)展，它們仍然很費錢。

例如，SRAM最便宜的AXS套件，Rival eTap，售價1268英鎊（約11500人民幣），仍然比目前銷售的大多數入門級公路車貴。與此同時，Shimano的105 Di2售價為1730英鎊（約15700人民幣）。不可避免的是，隨著時間的推移，這一成本將會下降，我們預計，到2024年，電子變速技術會下放到更低等級的套件中。

SRAM的一位發(fā)言人告訴我們，他們“預計在更多的價位和平臺上，電子變速的接受程度會繼續(xù)提高”。

除了大品牌繼續(xù)向低端競爭外，2023年還出現了新品牌，在低端市場引發(fā)了一場風暴。今年3月，藍圖(L-Twoo)的eRX無線電子套件，配備液壓碟剎，價格約為650美元（約4600人民幣）。

對于那些想用優(yōu)質零件升級自行車的人來說，低價的套件可能不是購買首選，但它表明，以更低的價格實現電子變速是可能的——我們認為，這種市場顛覆可能會在2024年出現。

開叉的座管

奧運年意味著場地車技術會大量出現，從歷史上看，場地車技術通常很快就會在公路車比賽中得到應用。

Look, TOOT和最近的Hope x Lotus的場地車合作都有奇怪的分叉座管設計——與戴森流行的Airblade干手器無異�！蹲孕熊囍芸�》(Cycling Weekly)的專欄作家兼專家邁克爾·哈欽森博士(Dr Michael Hutchinson)認為，它們可以成為自行車界“相當正常的特征”。TOOT Racing的設計主管羅莫洛·斯坦科(Romolo Stanco)表示，“雙管”座管設計增強了空氣動力學、穩(wěn)定性和控制性。

斯坦科說:“更復雜的空氣動力學流體管理可以在高速和恒定速度的項目中產生更大的優(yōu)勢，比如TT和車隊角逐，或者運動員想要長時間處在無干擾的氣流中，比如在沖刺突破時。”

“在這種情況下，我們的模擬表明，運動員身體下氣流的加速會降低空氣動力壓力，并大大減少阻力�！痹贚ook P24和Hope x Lotus場地車上看到的類似例子表明，不同的工程師想到了一塊兒——但是能接受你的下一輛公路車會有分叉的座管設計嗎?

它最明顯的硬傷是美學上的——設計看起來確實有點奇怪，但那些更喜歡徹底的性能而不是外觀的人可能會擁抱它，空氣動力學效率通常比輕微的重量損失更受青睞，它可能很快就會進入公路車市場。

新的車把會出現在場地車上

▲車把越小意味著騎得越快

在自行車中，場地車可以說是車把最奇怪的存在。這些奇特的外觀設計部分是由于場地車車把不需要安裝變速裝置或剎車器，但它們不符合標準的奇怪美學目的在于優(yōu)化車手姿勢。舉個例子，場地車車把設計得前伸量(Reach)長，落差低，使車手處于一個生物力學上高效的騎行姿勢，以便沖刺。

▲公路車把可以從場地車上得到啟發(fā)

而公路車車把更寬、落差更大，前伸量(Reach)通常也更小。顯然，這是受騎行距離的影響，但正如世巡賽的許多車手所表明的那樣，基于騎行姿勢的空氣動力學有巨大的收益。

車把更窄、前伸量更大，我們期待看到這種趨勢——Pinarello今年已經在為盧克·普拉普(Luke Plapp)設計的Most Talon原型車把中進行了試驗。

有線的終結

無線剎車這個詞可能會讓大多數車手感到害怕。把我們的安全交給計算機系統(tǒng)的想法對我們來說并不是那么容易接受，但電子剎車是禧瑪諾關注了一年多的東西。這家日本零部件巨頭獲得了一項控制系統(tǒng)的專利，該系統(tǒng)將剎車桿的作動作為電子信號輸入方式，并將其發(fā)送給電機，進而控制液壓油和剎車。

禧瑪諾的圖紙顯示，其系統(tǒng)在剎車桿內仍將有一個油腔，由此得知，剎車桿會連接到剎車卡鉗上，但該技術也確實讓車架內的油管多了一根。

一個完全無線的系統(tǒng)必須在剎車卡鉗旁邊安裝一個油腔，這種油腔結構已經出現在TRP Hy/Rd碟剎器上許多年，使用了線拉/液壓混合結構。剎車桿和卡鉗之間的無線通信當然也是可能的，因為SRAM已經多年證明了。

除了美觀之外，無線剎車可能會終結內走線，內走線帶來了許多新的復雜性，通往優(yōu)秀設計之路的做法通常是簡化。出錯的地方更少了，你可以集中精力以盡可能有效的方式把事情做好。可以做出更簡單、更安全、更輕量化的設計，因為沒有那么多的變量需要應對。

我們應該相信電子剎車嗎?

作為一個對適當的工程設計有著堅定信念的人，我個人認為，如果遵循正確的盡職調查和嚴格的設計和測試協(xié)議，那么我絕對會放棄我目前的剎車，轉而使用無線剎車。我們在汽車工業(yè)和交通運輸領域已經嚴重依賴電子系統(tǒng)，那么為什么我們的自行車不也依賴電子系統(tǒng)呢?

需要注意的是，我認為電子剎車在使用之前需要進行大量的測試；比我們自行車上的任何其他技術都重要。當能量回收剎車系統(tǒng)在混合動力時代首次推出時，F1車手們抱怨能量回收剎車系統(tǒng)給人的非正統(tǒng)感覺至少有兩年了。我認為同樣地，我們可能需要一到兩次迭代才能開發(fā)出真正可用的產品，這將給成本帶來巨大的影響。