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頭管是連接前叉與車把的車架部分，也是車手最直接體會到車架幾何設(shè)計的部分之一。影響頭管的因素不外乎三點：直徑、長度與地面夾角。先以直徑來說，目前主流重型車基本都支持錐管前叉，而且底部直徑越大的頭管越能承受更大的沖擊力，所以在兩款車上都采用了錐型頭管。值得注意的是兩款車在車架設(shè)計上都有從頭管延伸而下的加強(qiáng)筋設(shè)計，可謂英雄所見略同。

在頭管長度上，二者也表現(xiàn)出了驚人的一致，——別以為我沒看到RANGE那10mm差值，那10mm是彌補(bǔ)170mm行程前叉高出的10mm用的。如果將RANGE的前叉改回160mm，頭管必然會更加豎直，就有點類似純爬坡幾何了。但以頭管幾何牽一發(fā)動全身的重要性以及國內(nèi)環(huán)境對ENDURO上坡玩法的條件限制來看。還是不要冒這個險。

五通有兩個重要的數(shù)據(jù)：五通高度與五通下沉量。五通高度是指五通底部最低點到地面的高度距離，五通下沉量則是指五通的圓心與前后軸心連線垂直于五通圓心做的垂線的長度，……太麻煩了，看圖！BBH是五通高度，BB+-是五通下沉量。

通過圖表可以看出，ENDURO的五通下沉量很小，與軸心連線只有2mm的差距，這種設(shè)計可以使蹬踏力量保持在最短的力臂上（這也是HORST-LINK的一大優(yōu)點），簡單來說就是上坡?lián)u車不費力；同樣稍高一些的五通高度也可以讓車在過障礙時更加不擔(dān)心下管被突出的巖石卡住。RANGE則是采取了略有不同的設(shè)計思路：7mm的大五通下沉量與345的低中軸高度使車輛的重心降低，在做彎墻壓彎與連包后輪滑等動作時可以獲得更大的離心力與平衡感受，且在低姿搖車與通過強(qiáng)顛簸、大落差時可以使車輛更加穩(wěn)定。

前伸量（REACH）是這幾年才被國內(nèi)重視起來的一個數(shù)值，它同樣是從車架上碗組圓心處做一條平行于地面的直線，只不過需要在五通圓心中做一條垂直于地面的線，兩條線相交。平行于地面的線長度叫做REACH，垂直線長度叫做STACK。注意此REACH非BIKE FITTING中的彼REACH，數(shù)據(jù)上此REACH是不包含把立長度與五通到坐墊尖的偏移量（OFFSET）的，這只是車架幾何。不過在功能上兩個REACH倒是起了一樣的作用：根據(jù)不同人的身高，適應(yīng)不同人的手臂與腿長，進(jìn)而提供幾乎一致的騎行感受。

其實如果粗略的來說，水平上管提供的是“坐著”騎車時的數(shù)據(jù)，越短發(fā)力越好，越長越穩(wěn)定；前伸量提供的是“站著”騎車時的數(shù)據(jù)（因為是從五通起量嘛），道理相同。從數(shù)據(jù)來看，RANGE的水平上管長達(dá)599mm，足比ENDURO的水平上管長出15mm。水平上管稍長的車更穩(wěn)定，但在爬坡與瞬間加速上會比水平上管短的慢一些。但請注意下面一個關(guān)鍵的數(shù)據(jù)：都是同一條直線截取的線段，RANGE的REACH居然比ENDURO短！這個設(shè)計是為了彌補(bǔ)RANGE為了下坡穩(wěn)定性而使用長水平上管后在上坡路段的不足，給車手“站著”上坡?lián)u車時提供優(yōu)良的幾何，不過這個設(shè)計卻符合了中國目前山地車公園的大環(huán)境，也算是適合市場的產(chǎn)品。

立管與堆高，看了上面的數(shù)據(jù)，你猜出端倪了嗎？秘密就在與RANGE的立管不僅長，角度還達(dá)到了驚人的72.8度，這可是相當(dāng)“后飄”的立管角度了。這個角度是四連桿避震系統(tǒng)的需要，也補(bǔ)充了等效上管的長度而不損失五通中心位置，可謂十分精妙的設(shè)計。不過過于后飄的坐管的確在重心位置上不如ENDURO那么進(jìn)攻，因此在上坡與跳臺接坡后保持重心位置是個小小的難點。

堆高（STACK）則是另一個相關(guān)的數(shù)據(jù)，把REACH與STACK結(jié)合起來看，就是傳說中玄而又玄的STR值了�？梢钥吹絉ANGE在堆高上比ENDURO要大一些，結(jié)合REACH數(shù)值，兩款車的STR值分別為：RANGE   0.68  ENDURO  0.71，一般來說，STR值越接近1，車輛搖車時越穩(wěn)定；越遠(yuǎn)離1，搖車時越激進(jìn)。這樣說能明白了嗎？