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一切都與空氣動力學(xué)有關(guān)……

車把

計時車車把由飛機(jī)把和位于中央的一組休息把共同組成。休息把向前延伸，讓車手能夠采用比原本姿勢更符合空氣動力學(xué)的騎行姿態(tài)，飛機(jī)把和休息吧的寬度和長度都能進(jìn)行調(diào)節(jié)，來讓自己更加舒適，不過UCI有專門的規(guī)則來限制延伸和范圍，如果你要參加UCI批準(zhǔn)的賽事，裁判可能會使用復(fù)雜的夾具來確保你的車符合規(guī)則尺寸。在UCI管理之外的賽事則不太可能成為問題。

這種車把的缺點(diǎn)是剎車通常位于飛機(jī)把對末端，變速按鈕在休息把的頂端，操控起來并沒有那么容易，所以計時車和鐵三車通常不適合集體騎行。（當(dāng)然，團(tuán)隊(duì)計時賽除外）。

管形和幾何形狀

對于計時車來說，氣動性是最重要的，重量是次要的。所以在UCI規(guī)則范圍內(nèi)，管形盡可能的經(jīng)過優(yōu)化來符合氣動效果。

老款的計時車習(xí)慣用窄翼型設(shè)計，而現(xiàn)代計時車已經(jīng)開始傾向于更寬的截斷翼型（Kamm tail）。這種較寬大的形狀可以讓氣流經(jīng)表面時間更長，在剛性、重量和保護(hù)水壺等附件免受氣流影響等諸多方面更具有優(yōu)勢。

計時車的幾何形狀也不同于公路車。最顯著的區(qū)別是與公路車相比，計時車通常具有更陡的有效座管角度（約75到78度）。這使車手的騎行姿勢更加向前傾斜，有效防止車手的臀部角度過緊影響運(yùn)動表現(xiàn)。但它會影響重心分布，會讓重心更靠近前輪，會對操控性尤其是下坡時產(chǎn)生負(fù)面影響。

輪組

與車架一樣，計時車輪組的空氣動力學(xué)也是最重要的。

在計時賽中，使用全封閉或超高框高后輪和低輻條數(shù)的前輪（如三輻輪）很常見（前封閉輪通常只允許在場地賽上使用）。

最高、最符合空氣動力學(xué)的輪組與橫風(fēng)對操控性帶來的負(fù)面影響之間取得平衡是需要考慮的。不過根據(jù)AeroCoach的Xavier Disley提供的說法，使用后封閉輪可以“可以幫助提升在強(qiáng)風(fēng)中的操控性，因?yàn)樗鼘⒉倏貕毫ο蚝笠苿�，遠(yuǎn)離前輪”。所以，如果你的前輪選擇過于激進(jìn)，會很難操控它，并不是最優(yōu)解。

剎車

直到最近，自行車廠商還在根據(jù)空氣動力學(xué)努力研究將圈剎夾器隱藏在前叉內(nèi)或五通下。雖然這樣剎車效果會受影響且維修復(fù)雜，但為了追求空氣動力學(xué)效果，是可以接受的。

最近隨著碟剎在公路車領(lǐng)域的應(yīng)用，大部分計時車都用上了碟剎。許多人認(rèn)為，這是空氣動力學(xué)性能的倒退。但消除了輪組剎車面和圈剎夾器集成兩大難題，為輪組和車架制造商開辟了新設(shè)計可能性。

因此，說圈剎總是比碟剎更符合空氣動力學(xué)，這過于簡單化了，因?yàn)樵u判效果取決于各組件組合成一個整體系統(tǒng)。

毫無疑問，更好的制動性能可以幫助你騎得更快，它可以讓你更晚的剎車，并且更加自信，在其他條件相同的情況下，有助于提高平均速度。