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導讀：
    鐵三車和公路車設計上的區(qū)別主要是由于騎行方式的不同。按照本文末尾的結論，很容易就能做出自己的判斷。但是從中國的實際情況，路況和生活地點（城市），一般來說公路車是更好的選擇。
    在我們車行里（michigan的bikesport 車行），客戶經(jīng)常會發(fā)出這樣的疑問：“鐵三車和公路車到底有什么區(qū)別？”

標準公路車

鐵三車

    如果你有一輛新的鐵三車，而你又希望知道自己的愛車除了可以用于鐵人三項賽以外，是否還能用它參加其他的自行車運動？那么你就問對了問題。許多人認為鐵三車只能用于鐵人三項賽。通過我們下面的講解，你會發(fā)現(xiàn)這是一種錯誤的觀念。其實當我們把舒適與效率作為主要的考量標準的時候，鐵三車適合各種長距離的公路騎行（運動）。
    當然，反過來也一樣，如果你擁有一輛公路車，而你又再考慮是否可以把它用于參加鐵人三項運功，那么我們就很有必要知道標準（結構比例）公路車在鐵人三項運動中的存在那些優(yōu)缺點。
    讓我們先從一個基本概念開始：
    在鐵人三項賽中，運動員采用的是以肘部支撐休息把（aero handlebars，大家看圖就一目了然）的方式騎行，這種方式使運動員（的上身肌肉）處于一種休息的姿態(tài)有利于運動員保持體力參加下面的跑步項目，那么鐵三車就是專門為了在這種騎行姿態(tài)中獲得最好的舒適性和效率而設計的。

休息把Aero Handlebars

    使用休息把（aero handlebars）有兩個優(yōu)點：一來獲得了很好的空氣動力性能（風阻�。�，二來兼顧了舒適性和騎行效率。休息把使運動員可以把身體壓的更低，并且手臂部分向內(nèi)支撐。如果從正面觀察，我們就會發(fā)現(xiàn)，相對于公路車的彎把，鐵三車的休息把使運動員獲得了更小的迎風面積（說的通俗一點，就是不兜風）。更重要的是，鐵三車（肘部支撐休息把的騎行姿態(tài)）使運動員可以用骨骼來承擔上身的體重，而公路車（手掌支撐的騎行姿態(tài)）需要運動員用肌肉來承擔體重。
    （那么是不是在一輛標準公路車上安裝一個休息把（aero handlebars）就成為一輛好的鐵三車了呢？答案是否定的。）在一輛標準公路車上安上休息把（aero handlebars）會給騎行姿態(tài)帶來兩點變化：第一，由于運動員的肘部支撐在休息把上，手臂的位置更加靠前，那么相對于公路車的騎行姿態(tài)，軀干部分被拉伸了，當然軀干和大腿的夾角更小了。第二，當腳踏移動到頂點的時候，大腿和軀干的距離更小了。正是因為這個距離的減小，運動員會（因為腰部彎曲的太大而）感覺太憋屈了，車子變得不那么舒服了。
    這不僅僅是一種不舒服的感覺。事實上軀干與大腿夾角的減小不利于運動員發(fā)力和順暢的呼吸，而且也增加了臀部肌肉和腿筋的彎曲（緊張）程度。這些都有礙于騎行效率。另外由于運動員的上身過分的拉伸，還容易產(chǎn)生背部疼痛。

公路車架與鐵三車架的區(qū)別

    一輛真正鐵三車的獨特設計消除了上面這些問題。標準的鐵三車的座管角度為78度，而公路車的座管角度為73度。這種角度的區(qū)別增大了軀干和腿部的距離，減小了臀部和背部肌肉的緊張程度，還使得呼吸更加順暢。
通常大家認為鐵三車的座墊是更加靠近手把的，其實這是一種錯誤的觀念。事實上剛好相反，座墊更加靠后放置。這樣使騎行者腳的位置更加靠后，進一步張開了軀干和大腿的角度。
    由于鐵三車通常使用26"和650c的輪子。一些人錯誤的認為這種尺寸的輪子擁有更好的空氣動力性能（風阻）。其實不然，26"和650c的輪子并不比700c的輪子擁有更好的風阻性能。許多鐵三車使用26"和650c的輪子是因為座管的角度改為78度以后，后輪和車架立管的距離太小了，放不了700c的輪子。當然，一些較大尺寸的鐵三車架就可以使用700c的輪子了。比如，Quintana Roo生產(chǎn)的尺寸大于55cm的新車就使用了700c的輪子。還有就是litespeed的Saber和Blade兩款車型的61cm款也使用了700c的輪子。
    另外，鐵三車比公路車有著更短的上管以抵消休息把（aero handlebars）對于身體的拉伸，更低的把橫位置以抵消休息把（aero handlebars）的高度來保持上身較低的騎行姿態(tài)。
    對于公路車，頭管基本上平行于座管。而鐵三車就不同了，為了配合休息把（aero handlebars）配備了比較粗壯的座管，較短的頭管和上管。這樣鐵三運動員就可以保持比較舒適和高效的騎行姿態(tài)。
    這些鐵三車架與公路車架的區(qū)別，使得鐵三運動員可以舒適（舒展）而有效的使用休息把（aero handlebars）。相對于使用公路車，鐵三車的額外好處是使運動員為長跑階段節(jié)省了體力，而且腰背肌肉較小的彎曲度也有利于肌肉迅速從自行車狀態(tài)調整到長跑狀態(tài)。這種狀態(tài)調整的效果在長跑的前1～2公里尤其明顯。

    鐵三車架與公路車架對于運動成績的影響很量化，但是確實存在。入門級的自行車運動員參加鐵人三項賽使用鐵三車將會獲得比較大的成績提升，比如，把40公里成績從1：10提高到1：4這樣的例子并不少見。但是越是有經(jīng)驗的自行車運動員越少體會到這種因車架改變帶來的好處。
    當我們從鐵三車優(yōu)異的氣動性能和舒適性獲得種種好處的同時也要注意到鐵三車的一些弊端。
    鐵三車特別適合在平坦沒有障礙物的路面上使用。因為在這種路面上不牽扯一些高速騎行中的緊急躲避，高速轉彎和集團騎行問題。在這種情況下，如果舒適性和騎行效率是你的主要考量因素，那么鐵三車就是一個很好的選擇。
    鐵三車不適合隊員靠得很近的集團騎行。鐵三車不適合類似criteriums（沒找到合適的詞來翻譯，這種比賽經(jīng)常集團騎行）這類比賽中使用。鐵三車也不適合比較長的（大于30分鐘）爬坡路面。
    你可能已經(jīng)注意到，在環(huán)法賽中，騎手在大多數(shù)賽段都使用傳統(tǒng)的公路車，而到了計時賽的時候就換成了和鐵三類似的賽車。如，Lance Armstrong在公路賽段使用Trek OCLV公路車，而到了計時賽段就換成了Litespeed的Blade。這樣的改變出于兩個的原因：第一，UCI不允許在集體出發(fā)項目中使用帶有休息把（aero bar）的公路車。第二，正如我們前面講解的，鐵三車并不合適集團騎行，長爬坡路面。
    在dearborn（美國地名，michigan的bikesport車行所在地），每個星期三晚上的訓練賽中有不同的自行車愛好者和各種類型的車參與。訓練賽是在郊外舉行，有11個交通燈和14個轉彎，總里程是24.3英里。雖然高速集團騎行中的避風跟騎在比賽中是很重要的騎行方式，但是大多數(shù)鐵三運動員還是滿不在乎鐵三車不容易高速騎行控制的缺點，仍然騎著自己的鐵三車參與比賽。這也就造成了比賽中大多數(shù)撞車事故。

    如果你在選擇一輛鐵三車還是公路車上面臨選擇，猶豫不決，那么你不妨這樣考慮：
    如果你買車的主要原因是參加鐵人三項或鐵人兩項賽，或者獨自訓練騎行，那么就買一輛鐵三車。
    如果你買車的主要原因是參見集體騎行或公路賽，那么買一輛標準公路車。
    雖然鐵三車和公路車在功能上有重復，但是如果你買錯了車，你還是一定程度的浪費的投入的金錢，而且還需要再買一輛合乎用途的新車。
    大多數(shù)情況下，一名入門級的購車者都買了標準的公路車，然后漸漸發(fā)現(xiàn)了鐵三類運動的樂趣，又在幾個月后買了一輛鐵三車。一般來說，通過良好的溝通和服務，可以避免這樣的錯誤投資，讓這樣的客戶在一開始就買一輛鐵三車，增強自行車運動的樂趣。
    上面的說明都是一般意義上的，任何事情都有特例。哪種車適合你，適合你的騎行方式，適合你的身體尺寸是由很多因素決定的。當我們賣出一輛公路車或者是鐵三車之前都會為客戶做完整的測量和深入的溝通。

責任編輯：Calon