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精英礫石賽車手們正越來越多地摒棄專用的礫石輪胎，轉(zhuǎn)而選擇為山地車設(shè)計(jì)的更寬的外胎。
這一趨勢(shì)的支持者聲稱，許多山地車輪胎，特別是為越野競(jìng)賽設(shè)計(jì)的輕量級(jí)選項(xiàng)，比礫石自行車輪胎更快，盡管大多數(shù)人會(huì)認(rèn)為它們更重且空氣阻力更大。
雖然并非所有人都信服，但今年賽事上的許多車手的表現(xiàn)告訴我們，他們渴望測(cè)試山地輪胎，只要他們的礫石車能裝得下。

這也是2024年Unbound礫石賽的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)趨勢(shì)，那么，讓我們來看看是誰、是什么在推動(dòng)這一趨勢(shì)，以及它可能對(duì)日常礫石騎行者產(chǎn)生什么影響。

更寬總是更快嗎？
正如公路車手近年來無休止地爭(zhēng)論更寬的輪胎是否更快一樣，礫石賽車手們也正處于一場(chǎng)幾乎完全相同的爭(zhēng)論中。

在正方陣營，有像迪倫·約翰遜這樣的人物，一位職業(yè)自行車賽車手、教練。作為礫石賽中使用更寬輪胎的長(zhǎng)期倡導(dǎo)者，約翰遜今年早些時(shí)候在他的社交媒體上闡述了他支持使用Continental 56毫米英寸Race King XC輪胎的論點(diǎn)。

約翰遜在去年的Unbound比賽中使用了56毫米的Continental Race King輪胎

他將這些輪胎與倍耐力的Cinturato Gravel H輪胎的35、45和50毫米寬度進(jìn)行了比較，在銀石體育工程中心測(cè)試了每種配置的滾動(dòng)阻力和空氣阻力，然后將兩組數(shù)據(jù)結(jié)合起來得出了他的結(jié)論。

雖然山地車輪胎在鋪裝路面上明顯處于劣勢(shì)，但在模擬鵝卵石路面上收集的數(shù)據(jù)顯示，Race King輪胎具有顯著優(yōu)勢(shì)。
當(dāng)然，可以說約翰遜的測(cè)試并非"同類比較"。Cinturato Gravel H輪胎和Conti Race King輪胎的結(jié)構(gòu)、復(fù)合材料和胎面并不完全相同，因此影響因素不僅僅是輪胎寬度。

然而，約翰遜認(rèn)為這正是問題的關(guān)鍵。
盡管有比倍耐力 Cinturato H更快的礫石輪胎，但約翰遜認(rèn)為XC山地車輪胎甚至比最快的礫石輪胎效率更高，因?yàn)樗鼈兛梢圆捎酶�薄的胎面制造�?br/>

約翰遜說，這是因?yàn)閄C輪胎增加的體積意味著它們不需要那么多的胎面材料或胎面厚度來防止刺穿。

反過來，這使它們更具靈活性，更容易貼合不平整的路面，從而降低了滾動(dòng)阻力。

約翰遜的風(fēng)洞測(cè)試還表明，與普遍看法相反，更寬的輪胎并不總是比更窄的空氣動(dòng)力學(xué)性能差。根據(jù)他的數(shù)據(jù)，56毫米的Race Kings實(shí)際上比更窄的50毫米寬Cinturatos更具空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)勢(shì)。

盡管約翰遜承認(rèn)XC輪胎更重，但他斷言，即使與最輕的輪胎寬度（35毫米）相比，XC輪胎的重量損失對(duì)性能的影響也很小——而且根據(jù)他的經(jīng)驗(yàn)，其好處遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了重量損失。

為什么不是所有礫石職業(yè)車手都使用山地車胎？

雖然盡可能將最大的輪胎塞進(jìn)礫石車是當(dāng)前的熱門趨勢(shì)，但并非所有車手都相信這是正確的做法。

在反方陣營，有像內(nèi)森·哈斯這樣的車手，一位從前世界巡回賽公路車手轉(zhuǎn)戰(zhàn)礫石賽的獨(dú)立車手，他認(rèn)為山地車輪胎增加的重量是一個(gè)不容忽視的巨大劣勢(shì)。

據(jù)哈斯說，他的朋友、同樣是從前世界巡回賽車手轉(zhuǎn)戰(zhàn)礫石職業(yè)賽的查德·哈加進(jìn)行的測(cè)試表明，在漫長(zhǎng)的越野爬坡上，山地車輪胎相比40毫米礫石輪胎是一個(gè)顯著的劣勢(shì)。

哈斯承認(rèn)，由于哈加的測(cè)試全是上坡，這凸顯了兩組輪胎之間的重量差異，因此并不能完整反映每種配置在整個(gè)騎行過程中的表現(xiàn)。

值得注意的是，哈加測(cè)試的是其贊助商瑪吉斯提供的輪胎，如果他測(cè)試了約翰遜使用的Continental輪胎或其他型號(hào)，他可能會(huì)得到不同的結(jié)果。

盡管如此，哈斯認(rèn)為哈加的測(cè)試有其價(jià)值，因?yàn)榕榔轮陵P(guān)重要。他說，由于爬坡往往是決定比賽勝負(fù)的進(jìn)攻發(fā)起之處，優(yōu)化你的配置以避免在這些關(guān)鍵時(shí)刻從領(lǐng)先集團(tuán)中掉隊(duì)，應(yīng)該是車手的首要任務(wù)。

哈斯說，更大輪胎帶來的額外舒適性、抓地力和防刺穿性可能有助于更休閑的騎手更好地享受騎行，他只是不相信它們對(duì)精英賽車手來說更快。

誰是對(duì)的？這對(duì)我們其他休閑騎友意味著什么？

和通常情況一樣，現(xiàn)實(shí)是沒有非黑即白的答案，因?yàn)闆]有適用于所有情況的完美礫石輪胎。

正如有多種類型的礫石車一樣，也有大量的礫石輪胎，優(yōu)化性能的一個(gè)方面通常意味著需要在其他方面做出妥協(xié)。

例如，約翰遜承認(rèn)，雖然XC輪胎在礫石小道上可能提供相當(dāng)大的優(yōu)勢(shì)，因此是像Unbound這樣（絕大部分在越野路面上進(jìn)行）比賽的明顯選擇，但他的測(cè)試表明，在平滑的柏油路上，它們的表現(xiàn)不如更窄的礫石輪胎。

對(duì)于那些公路和越野騎行比例更均衡的比賽，一個(gè)折中的選擇（例如45毫米寬的輕量礫石輪胎）可能在兩種路面上提供最佳的性能平衡。

這是我們看到2024年Unbound 200冠軍拉克蘭·莫頓近年來所傾向的做法。

在去年的比賽和泥濘的2023年比賽中，莫頓在前輪使用了53毫米的維多利亞 Terreno XC輪胎，后輪搭配了44毫米寬的礫石輪胎（這達(dá)到了他的Cannondale SuperSix EVO CX后叉間隙的極限）。

然而，對(duì)于今年的Traka 360礫石賽，莫頓前后輪都選擇了42和44毫米的維多利亞 Mezcal輪胎。

新的超寬礫石輪胎怎么樣？

正如近年來公路自行車輪胎尺寸不斷增加一樣，我們相信采用XC輪胎進(jìn)行礫石賽并非只是一時(shí)之風(fēng)。

雖然許多最快的礫石輪胎過去最大寬度為40或45毫米，但現(xiàn)在許多輪胎的尺寸可達(dá)50甚至55毫米，這只比2.25英寸的XC輪胎窄約2毫米。

例如，Schwalbe最近發(fā)布了其G-One RS Pro和RX Pro輪胎的50毫米寬版本，而其全能型G-One R Pro的尺寸可達(dá)55毫米寬。

無論如何，這些超寬礫石輪胎的胎面花紋、外殼和復(fù)合材料都是為礫石騎行而非越野山地騎行優(yōu)化的。這意味著它們可以為礫石騎行和比賽通常覆蓋的各種地形提供更好的特性平衡，而XC輪胎通常僅針對(duì)越野騎行進(jìn)行優(yōu)化。

鑒于此，我們可能將看到更少的騎手選擇山地車輪胎，而更多的騎手會(huì)選擇這些超寬的礫石專用選項(xiàng)。

總結(jié)

那么，XC山地車輪胎是礫石騎行的未來嗎？也許不是，XC輪胎似乎可能只是一個(gè)權(quán)宜之計(jì)。類似尺寸的礫石專用輪胎才是。

騎手們通常總是過度關(guān)注重量，但除非你參加礫石爬坡賽，否則我們大多數(shù)人可能沒有必要圍繞這一個(gè)因素來優(yōu)化我們的配置。

同樣，如果你因?yàn)樵诖植诼访嫔陷喬ンw積不足而導(dǎo)致滾動(dòng)阻力更高，損失大量瓦特，那么稍微好一點(diǎn)的氣動(dòng)性也毫無意義。

就像幾年前向更寬公路車輪胎的轉(zhuǎn)變一樣，阻礙大多數(shù)騎手不選擇更寬的礫石輪胎的主要因素很簡(jiǎn)單，就是我們?cè)S多人目前擁有的礫石車根本裝不下這么寬大的輪胎。

責(zé)任編輯：Ting