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由于文章較長，開始我們先來個省流小助手，簡單了解一下三款新輪組的屬性。

Rapide CLX Sprint –沖刺手利刃

約1395g

前63mm/后58mm

約90%氣動優(yōu)勢來自于前輪

對比Rapide CLX II，在約250m沖刺中領(lǐng)先約18cm

來自Arris的Roval Aero Composite輻條：更強約20%，每根重約1.9g，比鋼輻條系統(tǒng)更輕約96.6g

針對28mm胎寬優(yōu)化

Roval LF花鼓，DT Swiss 180 EXP 36T內(nèi)構(gòu)，Sinc陶瓷軸承

集團沖刺中的秘密武器

Rapide CLX III –公路賽場夢幻輪組

約1305g

前51mm/后48mm

比Rapide CLX II輕約215g

約90%氣動優(yōu)勢來自于前輪

針對28mm胎寬優(yōu)化

Roval LF花鼓，DT Swiss 180 EXP 36T內(nèi)構(gòu)，Sinc陶瓷軸承

來自Arris的Roval Aero Composite輻條：更強約20%，每根重約1.9g，比鋼輻條系統(tǒng)更輕約96.6g

Rapide CL III –同級領(lǐng)先的速度

約1555g

前51mm/后48mm

DT Swiss Competition Race輻條，不銹鋼軸承

DT Swiss 350，行星棘輪，36T內(nèi)構(gòu)，不銹鋼軸承

針對28mm胎寬優(yōu)化

氣動、穩(wěn)定性和真空胎保護性——以及更觸手可及的價格——您可以全都要

前高后低，Roval Rapide CLX Sprint和Rapide CLX III：打破常規(guī)，速度主宰

常識似乎總是認為，更低框高的前輪和更高框高的后輪組合在一起會更快。但物理學(xué)從不在意常識怎么想。

源于打造一對更快的沖刺輪組的執(zhí)著追求，Rapide CLX Sprint輪組為了香榭麗舍大道上的最后沖刺、米蘭-圣雷莫終點前的集團拼殺而生。前輪63mm框高，后輪58mm框高的搭配將空氣動力學(xué)、重量、加速和平路拼殺所需的強度平衡地融合。我們已經(jīng)知道，約90%的氣動收益來自于前輪，Roval團隊耗時數(shù)年，為世巡賽車手日常面臨的獨特場景量身打造配置方案。而Remco Evenepoel使用Rapide CLX Sprint前輪在2024巴黎奧運計時賽上奪冠則用金牌證明了我們的研究是行之有效的。

秉承這一全新的深度優(yōu)化理念，Roval工程師將這一空氣動力學(xué)突破應(yīng)用于Rapide CLX III輪組，這款全能型輪組不僅超越了其前代產(chǎn)品Rapide CLX II，更是市面上同類型輪組中不可多得的顛覆者。與Rapide CLX II相比，Rapide CLX III車輪組輕了近215g，改變了對直觀操控的認知，同時保持了Rapide系列一直以來的出色速度。如果您的輪組前后框高相同——或者更糟糕的是，后輪比前輪更高——那么您可能已經(jīng)為了少量的空氣動力學(xué)優(yōu)勢而犧牲了更多的重量。

信心對于速度來說不可或缺。Roval工程師竭盡全力研發(fā)多年，打造了一款全新輪圈設(shè)計，其中包括獨特的寬有勾圈唇，這使得該輪圈獲得了同類產(chǎn)品中領(lǐng)先的防爆胎性能，同時更是具備我們一直很出色的真空胎固定能力——要讓Rapide CLX III發(fā)生蛇咬爆胎，需要比普通輪圈更多約39%的力量——這一巨大提升足以讓騎士更加無后顧之憂地專注于前方的道路。我們在測試標準和沖擊目標方面極為嚴苛，并向ASTM提議將我們的測試方法作為行業(yè)標準。

所以，讓我們從前面開始。將更氣動的框高放到更需要它的地方，減少其他位置的重量，讓整體變得更快。對防爆胎性能的自信讓您放下顧慮。這便是Roval系列的最新氣動范本，重新定義速度所需的框高配置。

前高后低……這個瘋狂的主意從何而來？科學(xué)俱樂部出列！

我們Roval團隊的成員不僅癡迷于打造出色的產(chǎn)品，他們同樣是自行車運動的瘋狂粉絲，也是Specialized科學(xué)俱樂部的成員。所以，在巴黎奧運會舉辦的幾年前，科學(xué)俱樂部的夢想也在生根發(fā)芽。有什么能比在一個對于自行車運動具有標志性意義的城市贏下如此重要的比賽勝利更帶勁的事情？我們應(yīng)該如何幫我們的車手榨干每一瓦功率、每一厘米優(yōu)勢？打開沙盒開始構(gòu)思，探索每一種可能性，科學(xué)俱樂部接下了這個挑戰(zhàn)。

Lionello Bardina作為Specialized和Roval的研發(fā)空氣動力學(xué)工程師，提出了一個獨到的想法。盡管公路車運動深受傳統(tǒng)影響，但他深知我們必須打破常規(guī)、勇于創(chuàng)新。巴迪納曾參與設(shè)計Specialized Tarmac公路自行車，他清楚大多數(shù)以巴黎為終點的公路賽最終都會演變成沖刺決勝，同時也深諳一個關(guān)鍵真理：優(yōu)化前緣設(shè)計能大幅降低空氣阻力。

因此，他將這一原理也運用到輪組上。經(jīng)過數(shù)千次設(shè)計迭代，兩大突破應(yīng)運而生：

Rapide CLX Sprint：前輪63mm框高，后輪58mm框高——為沖刺而生的氣動收益與加速性。

Rapide CLX III：前輪51mm框高，后輪48mm框高——與Rapide CLX II一脈相承的氣動與穩(wěn)定性，但重量顯著降低。

于是，我們便得到了足以在多種類型賽段爭勝的沖刺輪組和全能型輪組。

Bardina通過使用我們的第一代CLX 64和Alpinist輪組進行組合測試，驗證了他的假設(shè)，隨后他與高級設(shè)計工程師Phillip Somers合作，開始深入了解并建立數(shù)據(jù)庫，來幫助他們創(chuàng)建合適的框高組合，來實現(xiàn)他們夢寐以求的速度。

加州摩根山的Specialized基地擁有他們所需的幾乎一切。他們將速度已經(jīng)非常快的Roval輪組帶到Win Tunnel，測試前后框高的各種組合，他們相信，一定還有未被榨取的速度隱藏在這些組合當(dāng)中。相同的前后輪框高會不會掩蓋了一些優(yōu)勢？還有哪些領(lǐng)域尚未開發(fā)，且從未被探索過？問題的重點已經(jīng)很明顯了。

單個配件成功，完整的系統(tǒng)則更勝一籌。Roval團隊將輪組和輪胎結(jié)合在一起進行設(shè)計，就是為了實現(xiàn)遠超競爭對手的能力——這一切，就發(fā)生在Specialized位于加利福尼亞州摩根山的研究設(shè)施內(nèi)。

Somers的實驗從我們擁有更快速度的輪胎開始，RapidAir 28c，配合不同的輪圈寬度，經(jīng)過模擬鵝卵石和平整路面兩種環(huán)境的機臺測試，來找出速度更快的整體配置。為了驗證輪胎和輪圈的配對正確，Roval工程師團隊還引入了自行車行業(yè)中一項并不多見的技術(shù)：CT掃描。

計算機斷層掃描，又稱CT 掃描，是通過X射線測量來創(chuàng)建橫截面圖像的。通過掃描各種輪組和輪胎的寬度和形狀，Roval的工程師有機會確定更有可能使整個系統(tǒng)獲得空氣動力收益的搭配。

CT掃描揭示了各種可能性，工程師則將這些可能性輸入CFD程序。成千上萬種參數(shù)變化經(jīng)過測試，產(chǎn)生了成千上萬種不同的結(jié)果。

而表現(xiàn)更好的形狀都有一個相似的特點：輪圈的寬度比輪胎更寬約1mm。約21mm的輪圈內(nèi)寬和約28mm的輪胎顯然是更合適的組合。

既然我們已經(jīng)確定了輪胎與輪組寬度的組合方案，并證明了它們的速度，Bardina又提出了無數(shù)種具有不同氣動性能的理論輪圈形狀，并將它們發(fā)送給Phillip Somers，后者使用自己定制的回歸分析法對它們的理論質(zhì)量進行了分析。最后，團隊與S-Racing模擬專家Marcel Kaiser進行了同步，后者通過各種世巡賽車手的數(shù)據(jù)和賽道模擬，對所有不同的輪組和輪胎組合進行了測試，重點是米蘭-圣雷莫和香榭麗舍大街的終點沖刺。模擬測試工作共進行了近1000次。

測試很快就發(fā)現(xiàn)了合適的組合�！爸亓亢蜌鈩邮找娑际玛P(guān)重大，”Bardina說�！霸跊_刺中，僅僅擁有更氣動的車是不夠的，你必須在重量和氣動之間取得平衡。與后輪相比，框高更高的前輪能為你帶來更大的氣動效果�！�

位于加利福尼亞州摩根山的Specialized研究設(shè)施里，開啟了別處難以實現(xiàn)的測試流程。從WIN Tunnel到CFD建模、專為自行車設(shè)計的跑步機以及快速物理原型制作能力，該設(shè)施使工程師能夠快速、高效、精確地進行迭代。

很重要的一件事是，或許很顯然，車輪并不會自己比賽。它們要裝在自行車上。但自行車也不會自己跑起來，它們需要人，需要車手通過踩踏來讓它們前進。于是我們花費了大量心血，打造了一個模擬踩踏的人體模型，來幫我們獲得盡可能真實的阻力數(shù)據(jù)和模擬結(jié)果。

后續(xù)開發(fā)流程

Specialized的測試和建模過程遵循高效流程：

  測試/建模

    - 確定輪圈內(nèi)寬和輪胎尺寸，圍繞更快的輪胎進行開發(fā)

    -滾動 - 從滾動阻力中獲得標稱輪圈內(nèi)寬和輪胎寬度

    - 氣動 - 選擇輪框高度的最小和最大值，并對各個框高進行氣動優(yōu)化，以獲得整個偏航角范圍內(nèi)的最佳CdA值

    -重量 - 計算重量回歸分析，以獲得符合性能要求的實際重量，同時滿足安全和嚴格的內(nèi)部測試標準

  輸入

    - 賽道坡度概率分布（直方圖），收集自當(dāng)?shù)氐乩憝h(huán)境中的多條賽道

    - 平均風(fēng)速

    - 已選框高的全偏航范圍/質(zhì)量組合下的優(yōu)化CdA

  模擬

    - 在風(fēng)速與風(fēng)向固定的情況下，設(shè)定坡度，定義賽道為環(huán)形

    - 模擬中包含多個環(huán)形賽道，每個路線在不同坡度上的長度取決于每個坡度的概率

    - 對系統(tǒng)質(zhì)量（騎手+自行車+輪組）和CdA的基準配置應(yīng)用恒定功率

    - 通過恒定功率計算獲得速度分布

    - 使用所需的CdA和選定框高的輪組質(zhì)量重新運行模擬，并計算總功率

    - 根據(jù)從新功率到基準配置的功率差異來衡量輪對的性能

沖刺模擬

我們已經(jīng)知道，Roval Sprint CLX輪組是我們制造過的以速度取勝的輻條輪組。那么它的速度到底達到了什么程度呢？讓我們用數(shù)據(jù)來說話。

以計算出在特定賽道或賽段的特定參數(shù)下輪組的性能。除其他標準外，Keyser還考慮了整個系統(tǒng)的特性，如大多數(shù)風(fēng)力條件下的空氣阻力、滾動阻力、質(zhì)量和慣性差異等。

對于Sprint CLX輪組，Keyser進行了以55km/h的實際初始速度的沖刺模擬。在此基礎(chǔ)上，他假定輸出功率與70kg的世界級沖刺手類似，平均功率約為1,400瓦。

請記住，沖刺主要分為三個階段：

1. 加速——最大功率通常出現(xiàn)于車手處于帶沖手身后時。這時候空氣動力學(xué)固然重要，但通過踩踏提高速度更為關(guān)鍵。

2. 最大速度——仍然使用高功率，但車手現(xiàn)在處于開放的風(fēng)中，更輕的體重仍然有一定優(yōu)勢，但更加依賴空氣動力學(xué)。

3. 保持輸出——最大功率減弱，車手試圖保持速度，需要盡可能多的氣動優(yōu)勢。

結(jié)果顯示，Rapide CLX Sprint輪組在250米沖刺中以18厘米的巨大優(yōu)勢展現(xiàn)了它在沖刺方面的統(tǒng)治力。這相當(dāng)于在一場往往以毫厘之差取勝的比賽中贏了整整一個馬尾的距離。

如第二張圖表所示，即使沖刺距離很短，車手從空氣動力學(xué)中獲得的優(yōu)勢也大于因前輪額外重量/慣性而損失的優(yōu)勢。

具體來說，優(yōu)勢有多少？150米沖刺中，能夠領(lǐng)先約8厘米。

你會問，8厘米，能有什么用？

當(dāng)車手經(jīng)過無數(shù)日夜的艱苦訓(xùn)練，在一場比賽里歷經(jīng)5個小時以上的騎行，燃燒數(shù)千卡路里熱量；當(dāng)車隊投入大量金錢只為爭取第一個過線；當(dāng)終點線前的推車能決定你一整天的努力是有所回報還是徒勞無功；當(dāng)1毫米能區(qū)隔開一項運動的勝者和輸家——8厘米，是一個足以摧毀主集團的優(yōu)勢。

FlatStop 圈唇：源自特別工程優(yōu)勢

好了，我們有了速度，現(xiàn)在我們必須使用它。精心研發(fā)的Rapide CLX II輪組讓我們明白了一些簡單的道理。如果你在終點線前爆胎，就很難贏得勝利。更糟糕的是，在輪胎受到巨大撞擊的同時，輪胎還有從輪圈上脫落的可能。這也是Roval工程師專注于輪圈設(shè)計細節(jié)的原因之一，他們花費了無數(shù)次設(shè)計迭代來探索輪圈寬度和輪胎寬度的合適組合，不僅降低了滾動阻力，還有助于降低爆胎概率并將輪胎固定在圈唇上。數(shù)據(jù)再次證明了這一點：約21mm的輪圈內(nèi)寬和約29mm的輪圈外寬為更寬的圈唇創(chuàng)造了空間。更寬的圈唇可在更大范圍內(nèi)分散輪胎所受的力。結(jié)果是：真空胎的穩(wěn)固性達到了同類產(chǎn)品的最佳水平，測試中，引發(fā)蛇咬爆胎需要更多約39%的力。

騎士們必須明白，真空胎輪組系統(tǒng)具有不同的故障模式。圈床上的裂縫可能擴散到輪圈內(nèi)腔，由此產(chǎn)生的氣壓泄漏會導(dǎo)致整個系統(tǒng)無法使用。使用內(nèi)胎則可能產(chǎn)生其他故障，因此我們必須打造可靠的真空系統(tǒng)。

以我們的標準而言，UCI輪圈撞擊測試以40焦耳作為能量標準，對于保證騎士的安全是遠遠不夠的。因此我們對輪組和輪胎系統(tǒng)進行了多項新的測試，并對騎士進行調(diào)研。首先我們要確定騎士在撞擊中會受到什么樣的傷害，然后對整個真空系統(tǒng)進行測試，我們的目標是在此基礎(chǔ)之上創(chuàng)造足夠的安全冗余。我們測試初始的能量水平明顯高于以32公里/小時的速度撞擊兩英寸見方的坑洞，這種撞擊通常會產(chǎn)生約30焦耳的力。我們使用了兩種不同的沖擊器，一種有鋒利的邊緣，另一種則是邊緣圓滑的鈍器，沖擊力從約40焦耳到高達約70焦耳不等——這種沖擊力大到讓人難以握住車把。

測試結(jié)果顯示，增加的輪圈寬度和圈唇寬度，能讓輪胎在爆胎之后仍然固定在輪圈上的可能性提高。對于需要在最壞情況發(fā)生時繼續(xù)比賽的車手來說，這無疑是一顆定心丸。

Roval復(fù)合材料輻條，來自Arris

目前的不銹鋼扁輻條不僅輕盈、堅固，而且有助于減少阻力，因此很難與之匹敵。我們一直想努力減輕輻條的重量，但要在強度和氣動性能上與之抗衡一直是個挑戰(zhàn)；我們既不愿意犧牲其中任何一項，也不愿意放棄創(chuàng)造未來。我們在加利福尼亞州伯克利的Arris Composites找到了志同道合的合作伙伴。我們與他們共同開發(fā)了這些令人驚嘆的輻條，通過合適的組合，讓我們對于速度的追求更進了一步。

經(jīng)過詳盡的測試和開發(fā)，復(fù)合材料輻條與鈦合金附件的組合讓它們與鋼輻條相比，重量減輕了約1.7g，強度提高約63%，總重量減少了約101.6g，同時強度與耐用性仍有所提高。

穩(wěn)定性與偏航角測試

高框前輪容易受到橫風(fēng)的不利影響，例如影響操控，進而導(dǎo)致騎士減速。在開發(fā)Rapide II輪圈時，我們采用了基于騎行者實際反應(yīng)時間設(shè)計的算法，開發(fā)出的輪圈不僅能降低風(fēng)阻，與之前的CLX 50mm輪圈相比，還能在突如其來的橫風(fēng)中提升約25%的穩(wěn)定性。

結(jié)合廣泛的汽車和航空反應(yīng)時間研究，我們知道騎士最難應(yīng)對的是持續(xù)時間在0.5到2.0秒之間的陣風(fēng)。實際上，騎士無法對持續(xù)時間短于0.5秒的陣風(fēng)做出反應(yīng)，因為這些陣風(fēng)持續(xù)時間太短。騎士可以對持續(xù)時間在0.5到2.0秒之間的陣風(fēng)做出反應(yīng)，但通常會在陣風(fēng)結(jié)束后才做出反應(yīng)。

這讓我們明白了亟需修正的范圍。我們優(yōu)化了0.5到2.0秒的窗口時間內(nèi)的穩(wěn)定性。如果陣風(fēng)低于這個時間范圍，那么您很難做出足夠迅速的反應(yīng)，從而避免做出過度補償。如果陣風(fēng)持續(xù)時間比這個范圍長，那您則可以輕松適應(yīng)側(cè)風(fēng)的側(cè)向力。

風(fēng)是比賽中無形的對手。因此，Roval工程師在向空氣動力學(xué)常識發(fā)起挑戰(zhàn)時，特別考慮了偏航角度下的風(fēng)阻影響。測試結(jié)果表明，即使在風(fēng)速較大的條件下，從0°偏航角度到±14°偏航角度，Rapide CLX Sprint和Rapide CLX III輪組仍能在給定條件下保持更快的速度。

 請注意，框高更高的輪組在較大的偏航角度下速度更快。這在一定程度上歸因于帆效，即風(fēng)吹擊輪圈邊緣時，會將其向前推，從而提升整體速度�？蚋咴礁�，其表面積越大，進而增強帆效。

這也是為什么前輪比后輪需要更高的框高。橫風(fēng)在抵達車尾之前，其形態(tài)便會被自行車的前部所改變。因此，盡管前輪可能面臨更高的偏航角度，但后輪可能只承受一半甚至更小的偏航角度的風(fēng)力。這意味著后輪的框高其實并不需要太高。

基于這種穩(wěn)定性，這兩款輪組擁有各自獨特的特性也就不足為奇了。它們各自的目標都無比明確：Sprint輪組用更高的框高來獲得更多空氣動力學(xué)優(yōu)勢，而Rapide輪組則致力于在空氣動力學(xué)、輕量化和更好的操控性之間取得平衡。

簡而言之，Rapide CLX III在面對風(fēng)力作用時能保持穩(wěn)定的操控性能，且對風(fēng)力的反應(yīng)較為溫和。而Sprint輪組則在面對風(fēng)力時會受到更強的作用力，但操控性能仍保持可預(yù)測性。其權(quán)衡在于，在短距離沖刺場景下能獲得更出色的空氣動力學(xué)性能。

因此，如果您想要在側(cè)風(fēng)中具備優(yōu)秀穩(wěn)定性的全能輪組——而且您和我們一樣討厭爆胎——那么Rapide CLX III輪組會更適合您。當(dāng)每瓦功率都至關(guān)重要，您在終點線前的最后幾米與對手并肩而行時，Rapide CLX Sprint輪組就是您的秘密武器。

輪組規(guī)格與價格

Rapide CLX Sprint

重量：約1395g

框高：前63mm/后58mm

寬度：約21mm內(nèi)寬/外寬約29mm

建議胎寬：28mm

輻條：Roval復(fù)合材質(zhì)輻條（Arris制造），前18后24

軸承：Sinc陶瓷軸承

對比Rapide II重量減輕：約215g

售價：9990元（前輪）、12990元（后輪）

Rapide CLX III

重量：約1305g

框高：前51mm/后48mm

寬度：約21mm內(nèi)寬/前輪外寬約33mm外寬/后輪外寬約29mm

建議胎寬：28mm

輻條：Roval復(fù)合材質(zhì)輻條（Arris制造），前18后24

軸承：Sinc陶瓷軸承

對比Rapide II重量減輕：約215g

售價：9990元（前輪）、12990元（后輪）

Rapide CL III

重量：約1555g

框高：前51mm/后48mm

寬度：約21mm內(nèi)寬/約29mm外寬

建議胎寬：28mm

輻條：DT Swiss Competition Race，前18后24

軸承：DT Swiss 不銹鋼

售價：5490元（前輪）、6490元（后輪）

常見問題

1. Rapide CLX III和Rapide CLX Sprint哪個更快？

Rapide CLX Sprint輪組對那些一心在沖刺中爭勝的騎士來說更快。它同樣是平坦而快速的路線中更快的輪組。Rapide CLX III更加適合那些需要將輕盈、速度和操控性融為一體的綜合型騎士。Roval Alpinist輪組則仍舊是純爬坡路段的贏家。

2. 為什么其他品牌的后輪框高仍然更高？那是更快的設(shè)計嗎？

框高更高的后輪確實可以帶來一定的空氣動力學(xué)優(yōu)勢，但與前輪相比，相同重量增加帶來的氣動收益較小。如果您希望在實際的騎行中獲得更快的速度，更高的后輪框高可能并非最佳解決方案。相反，為后輪盡可能降低重量以降低轉(zhuǎn)動慣量，從而實現(xiàn)更快的加速，同時在前部優(yōu)化空氣動力學(xué)以將空氣動力學(xué)優(yōu)勢集中在更為關(guān)鍵的部位，這樣可以實現(xiàn)更理想的重量與空氣動力學(xué)比。

大多數(shù)情況下，更高的前輪框高都會帶來更快的速度，因為前部，也就是自行車的迎風(fēng)面的空氣動力學(xué)會因此得到優(yōu)化。自行車后部可供提升的空氣動力學(xué)收益更少，因此我們能夠更大膽地降低后輪的框高，同時降低整體的重量。同時，更低的后輪框高往往還能帶來更好的騎行質(zhì)感。

3. 但Rapide CLX III的速度并不比Rapide CLX II更快。這是為什么呢？

Rapide CLX III與Rapide CLX II在空氣動力學(xué)優(yōu)勢上不相上下，但并未超越后者。這一點毋庸置疑。然而，Rapide III輪組的重量也比Rapide CLX II輪組輕得多。這意味著您既能享受到原有的空氣動力學(xué)優(yōu)勢，又能減少重量負擔(dān)。重量的減輕也意味著加速更快。

4. Rapide CLX Sprint和Rapide CLX III能配合哪些輪胎使用？

Rapide CLX Sprint和Rapide CLX III輪組均經(jīng)過優(yōu)化，專為搭配Specialized 28mm輪胎使用。當(dāng)然您也可以在這些輪組上使用其他輪胎——這兩款輪組均能很好地適配26-30mm寬度的輪胎——但若使用專為輪組設(shè)計的輪胎，您將獲得更好的空氣動力學(xué)優(yōu)勢。

5. 這款輪圈是如何降低蛇咬爆胎概率的？

內(nèi)圈寬度與外圈寬度的差值約為8mm。這意味著在遇到足以擠爆輪胎的沖擊時，圈唇有足夠的面積來分散力量。再加上帶勾的圈唇設(shè)計，可幫助輪胎牢固固定在輪圈上。這樣一來，這套輪組不僅能降低輪胎爆胎的風(fēng)險，還能在輪胎發(fā)生爆胎時降低其脫離輪圈的概率。

責(zé)任編輯：Avalon