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玩點(diǎn)不一樣的 全新SRAM FORCE AXS XPLR套件評測
在《再一次“BEYOND” SRAM野嶺之上CAMP媒體營活動》活動前，小編收到了SRAM提供的“全家桶”大禮包。繼RED選擇了單盤規(guī)格后，這次我們依然不走尋常路，選擇在公路車上安裝FORCE XPLR后撥和飛輪，來體驗(yàn)一下SRAM這套全新的Gravel規(guī)格套件。
下面我們就來看看全新一代FORCE套件的細(xì)節(jié)，看看有些什么改進(jìn)。
當(dāng)時為了趕活動，匆匆忙忙就把套件裝車了，沒有好好地拍下產(chǎn)品細(xì)節(jié)，只能簡單地用手機(jī)記錄了一下。所以產(chǎn)品基本以裝在車上的形式展示。
我們先從手變看起。
全新FORCE延續(xù)了該系列的優(yōu)良傳統(tǒng)，剎把與RED一樣，同為碳纖維材質(zhì)。外觀設(shè)計則保留了與上一代差不多的風(fēng)格，涂裝均以幻彩標(biāo)為主。
手變造型全部從RED下放而來，握感更符合人體工學(xué)，巨大的撥片十分容易按到。
油缸布置和剎把造型均與RED相同，剎把非常外撇，就像回到了圈剎時代的SRAM套件一樣。這意味著FORCE同樣有“單指抱死”的剎車表現(xiàn)。
這次SRAM三個級別的手變，連膠套花紋都完全不同。除了防滑外，花紋還有輔助定位的功能性設(shè)計。膠套外側(cè)的兩個“+”號就是對齊標(biāo)記，將兩個標(biāo)記調(diào)至水平，就是官方建議的最佳手變上翹角度7°。
▲膠套表面的橘皮紋理也有助于防滑
手變膠套的縱向防滑槽也有定位功能，F(xiàn)ORCE的膠套就是將手變頂部內(nèi)側(cè)第二條溝槽，與車把中心線調(diào)至90°，就是官方建議的手變安裝角度。另外，F(xiàn)ORCE手變也保留了頂部的拓展按鈕，默認(rèn)功能與撥片一致，要改為其他功能則需要進(jìn)入AXS APP設(shè)置。
看似與RED完全一樣的FORCE手變，SRAM到底在哪“下刀”了呢？
答案很簡單，全新FORCE手變與上一代一樣，是沒有剎車觸點(diǎn)調(diào)節(jié)功能的，RED調(diào)整剎車觸點(diǎn)的孔，在FORCE只是一個空洞。
FORCE剎車夾器的造型也是沿襲了RED的造型，只是去掉了鏤空，并且表面質(zhì)感不像RED的銀色電鍍那么好。另外，F(xiàn)ORCE夾器幻彩標(biāo)的樣式比較有意思，并且還在來令片口內(nèi)側(cè)藏了個小小的“SRAM”標(biāo)。
配套的碟剎盤片沒有更新，仍為PACELINE。
全新FORCE手變的實(shí)稱重量為409.1克，而RED手變的重量為404克左右，可見手變重量方面幾乎沒有差距。
由于SRAM寄了兩個后剎車過來，所以只能稱下后夾器了。后夾器帶來令片和油、卡子（沒打開油路卡死了，拔不下來）的重量為160.6克，而同樣狀態(tài)的RED前夾器為148.7克。算上油管和DOT油的重量差異的話，可見RED與FORCE的夾器重量差距也不大。
160mm PACELINE碟片的重量為137克，而RED配套的PACELINE X重量則為130克。
下面來看看全新FORCE曲柄。曲柄經(jīng)過重新設(shè)計，使用了全新的造型，看上去非常扁平，同時又非常寬大。
FORCE曲柄其實(shí)是一個內(nèi)收梯形截面造型，曲柄線條非常流暢，小編覺得它是SRAM家最好看的曲柄。
眾所周知，SRAM提供非常多的盤片選項(xiàng)，包括功率單/雙盤、非功率單/雙盤，還有搭配軸心功率計的XPLR單盤等，用戶可以根據(jù)自己的需求選擇不用的規(guī)格。雖然盤片還是直裝規(guī)格的，但功率計版本使用了SRAM新的分體式螺紋規(guī)格，盤片可以單獨(dú)更換，并且不影響重量，用戶再也不用擔(dān)心昂貴的功率計成為消耗品了。
根據(jù)盤片、盤爪選擇的不同，牙盤組的重量差異會比較大， 所以這里只稱了FORCE曲柄組的重量。165mm的FORCE曲柄實(shí)稱重量為421.1克，上一代FORCE曲柄則為467克左右，新一代還是減重了不少的。
但仍然是FORCE與RED重量差距較大的地方之一，RED E1的曲柄重量僅310克左右。
全新FORCE的鏈條也進(jìn)行了升級，使用了RED同款鏤空鏈片來降低重量，與RED鏈條的差異為銷釘是實(shí)心的而非中空。
值得一提的是，全新FORCE鏈條提供一款紫色選項(xiàng)供消費(fèi)者選擇，但自然價格也要稍貴一些。
FORCE鏈條的實(shí)稱重量為255.5克，而相同長度的RED鏈條重量為248克，重量差距同樣不算大。
公路規(guī)格與XPLR規(guī)格套件共享的部分就介紹到這里，下面進(jìn)入兩個規(guī)格套件完全不同的部分。
首先就是巨大的XPLR規(guī)格后撥，XPLR后撥借鑒了大量SRAM山地后撥的技術(shù)，使用FULL MOUNT接口，這就意味著，想使用XPLR后撥，首先你要擁有一個UDH規(guī)格尾勾的車架。
FORCE XPLR后撥的造型與RED XPLR完全不同，顯然是經(jīng)過重新設(shè)計的。但小編覺得后撥夾環(huán)處鏤空的FORCE XPLR后撥比RED XPLR后撥更加好看。
電池安裝座使用了類似GX后撥的布置方式，完美地藏在了夾環(huán)下方的空間里，減少了外露面積，意味著在復(fù)雜地形上，電池更加安全了。后撥的按鈕與指示燈變得更加直觀。
FORCE XPLR與RED XPLR后撥的夾環(huán)位置結(jié)構(gòu)略有不同，但內(nèi)導(dǎo)板同為碳纖維材質(zhì)的，F(xiàn)ORCE的外導(dǎo)板則降級為鋁合金材質(zhì)。
另外一大差異是FORCE沒有使用RED上的魔術(shù)下導(dǎo)輪，導(dǎo)輪外圈無法獨(dú)立旋轉(zhuǎn)，不像RED那樣，即使導(dǎo)輪卡死了，也不會損壞后撥。
可單獨(dú)拆卸的外側(cè)上連桿設(shè)計得以保留，可以在碰撞受損后快速更換。
由于后撥彈簧的張力較大，所以XPLR后撥保留了SRAM山地后撥或單盤后撥上的導(dǎo)板卡榫按鈕，方便拆輪。但不同的是XPLR后撥使用與山地TRANSMISSION 后撥一樣的設(shè)定，卡榫有兩檔設(shè)定，圖中檔位是用于安裝調(diào)試變速的安裝模式。
最大開度的才是完全卸掉鏈條張力的拆輪模式。由于XPLR后撥也沒有導(dǎo)輪間距調(diào)節(jié)螺絲，完全由鏈條長度來確定間距，所以其安裝過程與傳統(tǒng)公路后撥完全不同，安裝前記得仔細(xì)看說明書。
看到XPLR的個頭，就知道它肯定不輕，重量要比標(biāo)準(zhǔn)公路后撥重不少，F(xiàn)ORCE XPLR后撥的重量已經(jīng)達(dá)到450.5克，比RED標(biāo)準(zhǔn)后撥重了將近170克。在XPLR后撥中橫行對比的話，雖然看上去結(jié)構(gòu)差異不是很大，但RED XPLR后撥仍比FORCE XPLR輕了50克左右。
最后來到重量的“大頭”，那就是飛輪。XPLR飛輪僅提供一個巨大的46T 13速飛輪，個頭十分巨大，重量自然是要比公路12速飛輪重上不少。齒數(shù)分布為：10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46。
為了幫巨大的飛輪減重，F(xiàn)ORCE XPLR飛輪使用了與RED XPLR相同的鋼鋁混合材質(zhì)，最大的三片飛輪為RED XPLR同款鋁飛輪片。
主要差距來自下面10片飛輪，F(xiàn)ORCE XPLR使用了分體鉚接結(jié)構(gòu)的鋼飛輪片，而RED XPLR則是公路飛輪同款的一體CNC鋼結(jié)構(gòu)。
相比RED XPLR那離大譜的288克，F(xiàn)orce XPLR還是要重上不少，達(dá)到346.7克，是主要拉開重量差距的地方。
使用體驗(yàn)
由于XPLR規(guī)格與公路規(guī)格最大的區(qū)別就是飛輪，所以我們先聊聊飛輪的使用體驗(yàn)。飛輪看著大，但主要用于平路巡航的齒數(shù)為10-11-12-13-15-17-19，比小編平時用的RED飛輪僅少了一片14T，所以對平路巡航的踏頻上下落差影響并不大。
跨度較大的是21T之后的飛輪，對于不怎么擅長爬坡的小編來說，較大的齒比跨度堪稱“救命飛輪”，在搭配46T單盤的情況下，仍然能夠?qū)崿F(xiàn)1:1的齒比，應(yīng)付10%以上坡度仍然非常輕松。
選擇46T盤片平路還算夠用，但放棄了下坡加腳的機(jī)會，55km/h左右基本上就踩空了，擅長爬坡的小伙伴可以選擇更大的盤片來增加下坡時的優(yōu)勢。
單盤系統(tǒng)在最大和最小飛時的鏈線比較斜，會感覺傳動的效率下降，但考慮到用到極限檔位時不是非常低速就是非常高速，這兩種場景下其實(shí)傳動的損耗并不太明顯。
XPLR后撥的表現(xiàn)也是一大亮點(diǎn)，畢竟是基于山地車的技術(shù)，明顯能感覺到XPLR后撥的電機(jī)更有力，連變速時的聲音都與公路后撥不同。加上FULL MOUNT規(guī)格消滅了尾勾這個變速系統(tǒng)上的弱點(diǎn)，變速剛性非常好，換檔明顯要比公路更快更直接。公路規(guī)格的系統(tǒng)在檢測到?jīng)]前撥時，會加快變速的速度，XPLR系統(tǒng)則在此基礎(chǔ)上更上一層樓。
更強(qiáng)的變速剛性和速度在最大幾片飛輪這種大齒數(shù)跨度換擋時的表現(xiàn)依然很好，連續(xù)換擋時的鏈條動作也明顯感覺比公路規(guī)格更快。搖車這種高扭矩工況下暴力變速，換擋的表現(xiàn)也仍然直接。但由于最大的三片飛輪是鋁合金材質(zhì)的，所以建議在這三個檔位時，最好不要太暴力地變速。
鏈條的穩(wěn)定性也是XPLR系統(tǒng)的一大優(yōu)勢，在SRAM媒體營活動上，在經(jīng)歷了非鋪裝路面騎行、高速下坡時的顛簸等路況，騎完回來發(fā)現(xiàn)護(hù)鏈貼上一點(diǎn)痕跡都沒有，可見后撥導(dǎo)板有多穩(wěn)定。
可惜XPLR后撥只有13速規(guī)格，無法直接用在12速的公路單盤套件上。如果它可以支持12速，小編會更愿意在單盤的公路車上使用XPLR規(guī)格的后撥。
下面再來聊聊全新FORCE的部分。手變用起來，無論是剎車表現(xiàn)還是握持手感，基本與小編的RED沒什么差異。特別是剎車部分，既然延續(xù)了RED E1“單指抱死”的出色表現(xiàn)，剎把動作輕柔，但剎車力輸出十分出色，在高速下坡時仍然有很強(qiáng)的信心。
FORCE對比RED手變少了剎車觸點(diǎn)調(diào)節(jié)功能，小編覺得不是非必要的功能，小編從RED換到FORCE直接就無縫銜接。可能是小編對剎車調(diào)校不太敏感，可能對剎車要求較高的用戶來說，觸點(diǎn)調(diào)節(jié)功能才比較重要。
夾器也仍然保留了E1時代夾器的大來令片間隙，令調(diào)整更加方便，也更不容易蹭碟。
又到了總結(jié)環(huán)節(jié)，對比D1時代中期改款FORCE的“RIVAL技術(shù)上傳”，全新FORCE E1則是真正的RED技術(shù)下放，獲得了與RED十分接近的使用體驗(yàn)，公路規(guī)格的話整套僅有220克的重量差距。
中國大陸市場有著眾多超輕牙盤和飛輪可以選擇，雖然變速效果可能比不上原廠，但可以有效減重，重視重量的玩家可以使用FORCE的電子部分混搭超輕傳動部分，來獲得近似RED套件的重量。
這次換代，SRAM還是拿出了足夠的誠意，讓FORCE像友商的UT一樣，用更低的價格就能獲得近乎于RED的用戶體驗(yàn)，性價比很高。小編認(rèn)為XPLR系統(tǒng)的表現(xiàn)也十分亮眼，對于玩得比較野的車友來說，我是強(qiáng)烈推薦的，希望未來能把這套設(shè)計用在公路規(guī)格的套件上。
責(zé)任編輯：Avalon
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