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公路車的性能偏好始終處于動(dòng)態(tài)演變中，我們剛被接受”術(shù)業(yè)有專攻“，氣動(dòng)車和爬坡神器相差很大，但轉(zhuǎn)眼又被引導(dǎo)向氣動(dòng)強(qiáng)化型全能車型。待到2025賽季，純氣動(dòng)車型竟又意外回歸，波加查將超輕爬坡車全程棄于隊(duì)車頂部，縱使最陡峭的環(huán)法賽段也繼續(xù)使用氣動(dòng)車型。

那么爬坡車是否還有人關(guān)注？

據(jù)Cervelo所言，答案是肯定的。波加查奪冠的同時(shí)，女子環(huán)法賽場(chǎng)出現(xiàn)了制衡證據(jù)：寶琳·費(fèi)朗-普雷沃的奪冠戰(zhàn)駒正是新款R5。Cervelo如何實(shí)現(xiàn)這種突破，并由此重振爬坡車地位？

無(wú)論現(xiàn)實(shí)關(guān)注的人多不多，至少在自行車營(yíng)銷領(lǐng)域，克重必爭(zhēng)。新款R5的宣傳焦點(diǎn)是其宣稱5.97公斤的驚人重量。雖然寶琳的參賽車需符合UCI重量規(guī)范，但普通騎手也能享受56碼車架組低于950克（單車架僅650克）帶來(lái)的不到6公斤整車優(yōu)勢(shì)。較前代減重約100克的同時(shí)，更新組件據(jù)稱可再降326克總重。

盡管新聞稿未詳述減重技術(shù)，但從與Cervelo工程主管的發(fā)言中得知，通過(guò)更輕碳布鋪層、管型重構(gòu)和固定件優(yōu)化實(shí)現(xiàn)了突破。新車線條顯然比氣動(dòng)兄弟車型S5更為優(yōu)雅。

幾何結(jié)構(gòu)已調(diào)整為與S5一致，僅五通下沉略降以容納29mm輪胎。56碼車堆高567.7mm，前伸量391.1mm，體現(xiàn)出更激進(jìn)的騎行幾何。在影響重量的組件方面，全新HB18一體把宣稱減重150克并提升2瓦氣動(dòng)效益。

專屬輪組Reserve 34/37 SL采用革新碳布工藝，在保持剛性的前提下再減60克，搭配DT Swiss 180或240花鼓。5.97公斤旗艦版本配備180花鼓與SRAM Red AXS電變（DA Di2版本同等重量）。次階車型采用240花鼓，提供Force AXS與Ultegra Di2版本。車架組含HB18一體把和SP33座桿，其他版本重量未公開(kāi)，但據(jù)估算Force電變?cè)鲋?00克，240花鼓增重60克——即便如此仍遠(yuǎn)低于UCI的6.8公斤限重。

爬坡車是否重歸競(jìng)賽核心？

男子世巡車隊(duì)本屆環(huán)法未使用R5，故結(jié)論尚待觀察。但女子環(huán)法冠軍寶林的成功證明小尺碼車架騎手仍優(yōu)先舒適性而非絕對(duì)氣動(dòng)效益，而男子車手目前似乎持續(xù)偏愛(ài)剛性更強(qiáng)的氣動(dòng)車型。但對(duì)普通騎手而言，舒適性當(dāng)屬核心性能參數(shù)，超輕競(jìng)賽車既令人向往又具實(shí)用價(jià)值�？梢哉f(shuō)，正是這種能單指提起來(lái)、模擬康塔多這樣傳奇爬坡手馳騁山岳的輕量化戰(zhàn)駒，最初讓許多人踏上了公路車運(yùn)動(dòng)之路。

不過(guò)若想借R5實(shí)現(xiàn)這般追求，代價(jià)著實(shí)不菲，單獨(dú)車架組售價(jià)為41800元。

責(zé)任編輯：Ting