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2017年5月，意大利老牌套件制造商CAMPAGNOLO（以下簡稱CP）發(fā)布H11系列公路碟剎套件。

CP是業(yè)界三大變速品牌中，正式推出公路碟剎產(chǎn)品最晚的一家。他們很自信的表示：“我們是最晚的，所以我們理應(yīng)是最好的�！盋P是否虛張聲勢？以下是產(chǎn)品介紹與美騎編輯試用心得。

H11中的“H”代表“Hydraulic（液壓）”，“11”代表“11速”。目前H11系列有以下型號：

H11機械變速：SUPER RECORD DB、RECORD DB和CHORUS DB，共用一款手變、夾器和牙盤；

H11電子變速：SUPER RECORD EPS DB和RECORD EPS DB，共用一款手變、夾器和牙盤；

POTENZA DB。

H11系列是在原有公路套件的基礎(chǔ)上，保留傳動部分，將制動部分改為液壓碟剎。因此，CP宣稱H11和其他套件的傳動部分完美兼容（實際上不完全是，后文將會提到），只需要更換手變和剎車（還有車架和輪組），就可以升級為碟剎系統(tǒng)。

某種意義上，H11不包含傳動部分。相應(yīng)地，本文將省略傳動部分的介紹。

技術(shù)特點

手變

過去，公路碟剎的手變體積巨大、外觀丑陋，常常為人詬病。H11系列力求繼承CP ERGOPOWER CONTROL標志性的外觀，發(fā)揚其引以為豪的“意式美學”。精致的做工，以及碳纖維的零件，H11手變可以說是碟剎版的RECORD。

通過對比，我們可以很直觀的看到H11手變和普通手變無論是體積還是外觀都非常接近。從正前方看，H11手變的最高處僅比普通手變增加了8mm。變速撥桿和剎車手柄的布局基本不變。

在保留經(jīng)典造型的基礎(chǔ)上，H11作出了一些細微的改動，更符合人體工程學：剎車手柄增加了外撇的角度，使得車手在下把位可以更舒服的拉動手柄。為了容納油缸而突出的部分，讓車手擺出TT姿勢的時候，雙手不至于無處可放。

為了實現(xiàn)H11體積最小化，必須要在狹小的空間里同時塞下變速模塊和液壓模塊；其中，油缸成為重中之重。CP與MAGURA合作，成功研發(fā)出符合要求的小型油缸。

H11的液壓系統(tǒng)采用礦物油。注油口位于正上方。油管沿著手變的外側(cè)伸出。

AMS（Adjustmentable Modulation System，可調(diào)節(jié)行程）是H11剎車最創(chuàng)新的功能之一。AMS提供L/S兩個檔位，用戶可以通過一根內(nèi)六角，很方便的選擇自己喜歡的檔位。

顧名思義，L檔擁有較長的剎車行程；S檔則較短。兩種行程，會帶來兩種截然不同的剎車手感，建議用戶兩種都嘗試一下，再選擇自己喜歡的風格。

除了剎車行程，H11手變還有其他可以進行個性化設(shè)定的地方。同樣是一根內(nèi)六角，就可以輕易調(diào)節(jié)剎車手柄和減檔撥桿的REACH（初始位置）。這個功能對手掌比較小的車手來說尤其重要。

夾器

夾器采用鍛造鋁合金殼體。外觀經(jīng)過重新設(shè)計，和以往曝光過的工程版本有很大出入。體積較小，外觀整潔，省去了不必要的棱角。

夾器規(guī)格方面，H11前夾器僅提供160mm，后夾器提供140mm/160mm，均為平裝式（Flat Mount）。H11之所以提供兩種規(guī)格的后夾器，是為了避免碟剎轉(zhuǎn)接座的使用。CP認為，轉(zhuǎn)接座在結(jié)構(gòu)上降低了碟剎系統(tǒng)的整體性和穩(wěn)定性，因此H11系統(tǒng)不使用轉(zhuǎn)接座。同時，H11提供了豐富的夾器安裝螺絲規(guī)格，從19mm到44mm共六種長度（5mm一個區(qū)間），足以適用于市面上絕大多數(shù)車架。

經(jīng)過特別設(shè)計的注油排氣口位于夾器的正上方，可以降低注油時來令片被污染的概率。

H11夾器最先進的技術(shù)，都藏在“看不見”的地方。22mm的樹脂活塞，保證了強大的制動力和極佳的隔熱性能。磁鐵取代傳統(tǒng)的彈簧，為活塞提供回收力。相比普通彈簧，磁鐵表現(xiàn)穩(wěn)定，性能不會因為溫度和使用時長而下降；這項技術(shù)在摩托車領(lǐng)域已經(jīng)有所應(yīng)用。另外，磁鐵比彈簧提供更強的力道，讓活塞的回收速度更快。

來令片，是碟剎系統(tǒng)中最關(guān)鍵的部分。H11的來令片由CP自主研發(fā)，并取得了多項專利。來令片的材質(zhì)是特殊的樹脂，有良好的制動力、出色的隔熱性能，在各種惡劣條件下均保持穩(wěn)定發(fā)揮。來令片的鋼制支架，和提供摩擦力的樹脂通過特殊的機械結(jié)構(gòu)連接，而非膠水黏合，保證來令片的強度和耐用。來令片的背面，則有一道CP獨家專利的隔層。這道薄薄的隔層，大幅降低了來令片和碟片摩擦時產(chǎn)生的震動和噪音。

H11還有以下幾個實用的小設(shè)計。來令片邊緣的斜面，幫助引導碟片進入，提高裝拆輪組的速度。來令片的角落設(shè)置了磨損指示。如果你忘了定時拆下來令片檢查，也沒關(guān)系，前面提到的機械連接結(jié)構(gòu)，上下各有一個鉤爪；當來令片損耗到一定程度是，鉤爪就會外露，剎車時就會發(fā)出奇怪的響聲，提醒用戶是時候換來令片了。

此外，H11夾器還設(shè)置了充足的來令片間距，減少蹭碟的煩惱。

碟片

CP認為，碟片對剎車性能的影響容易被輕視。CP利用自身在金屬加工方面的優(yōu)勢，在碟片上下了不少功夫。

在碟片的材質(zhì)上，CP選擇了全鋼。近年來流行的“三明治”設(shè)計，在碟片中部分應(yīng)用鋁合金，以達到減輕重量、增強散熱的效果。然而CP認為，在碟剎高溫、高扭矩的使用環(huán)境下，鋼比鋁更可靠，能保證剎車性能始終穩(wěn)定。CP通過特殊的處理工藝，解決了散熱問題。

碟片在幾何造型上的最大亮點在于，CP對碟片的外側(cè)邊角進行了打磨處理，暫時是市面上最“圓滑”的碟片，基本杜絕碟片割傷人的可能。

碟片安裝方式采用和子品牌FULCRUM相同的Axial Fixing System（即中鎖）。相應(yīng)地，有140mm和160mm兩種規(guī)格。不分級，全系列通用。

牙盤

前文提到，H11在傳動部分與普通套件兼容：前后撥、鏈條、飛輪……但不包括牙盤。由于碟剎系統(tǒng)采用更大的開檔，導致鏈線偏移。為了滿足這種變化，H11的牙盤進行了調(diào)整，讓盤片更靠外，同時Q-FACTOR依然保持145.5mm。碳纖維曲柄組與RECORD相當。

H11牙盤的曲柄、盤片屬于H系列，普通CP四爪牙盤屬于A系列，兩者之間不能兼容：H曲柄裝不了A盤片，如此類推。而使用碟剎系統(tǒng)，CP建議使用H11牙盤，否則變速可能出現(xiàn)一些問題。

其他

H11系列的產(chǎn)品采用同一款油缸，提供一樣的剎車性能，零配件也互相兼容。牙盤也是同一款。

POTENZA DB作為入門級產(chǎn)品，沒有享受到和頂級產(chǎn)品零配件互相兼容的“福利”，更像是獨立于H11之外的一個系列。和普通版POTENZA一樣，使用鋁合金曲柄組（盤片適應(yīng)新鏈線）。不過，POTENZA DB的油缸和H11只有外形的區(qū)別（適應(yīng)不同的手變結(jié)構(gòu)），功能完全一致；夾器、來令片、碟片等更是同一型號、規(guī)格。這一點，POETENZA DB稱得上“良心大大滴”。

實驗室數(shù)據(jù)

▲CP四種剎車在干、濕環(huán)境中的剎車表現(xiàn)。（藍：160mm碟剎；紅：140mm碟剎；綠：雙軸，碳圈；紫：單軸，碳圈）

▲三大品牌碟剎性能對比。

圖表1表明，H11碟剎的制動力和線性都十分突出（74：雙軸搶戲了喂），而且在干、濕環(huán)境中區(qū)別不大，表現(xiàn)穩(wěn)定。

圖表2則清晰的指出，CP表現(xiàn)完勝兩個對手。換成數(shù)字來表達的話——在潮濕環(huán)境中，CP的剎車性能比競爭對手高出23%-26%；而去到干燥環(huán)境，這個數(shù)字達到14%-55%。當然了，這是在CP實驗室條件里測得的數(shù)據(jù)。

（74：目前公路套件只有SHIMANO、SRAM和CAMPAGNOLO三個頂級品牌，以上數(shù)據(jù)請讀者自行對號入座。）

重量&價格

以RECORD EPS DB為例，整套套件的重量約2390g（含電池），建議零售價約27,000元人民幣。

同樣以RECORD EPS為例，碟剎版（含碟片）比普通版增加約260g。

發(fā)展歷史

2012年，CAMPAGNOLO的公路碟剎原型就在展會亮相。當時的外觀相當原始。

2013年，新的設(shè)計曝光，與一年前有了很大的不同。據(jù)稱，CP在剎車部分與FORMULA合作。

2016年4月，CP公布了設(shè)計成熟、完整的公路碟剎方案，與現(xiàn)在的H11非常接近。

2017年5月，正式發(fā)布H11。

試用心得

發(fā)布會的第二天進行了H11系列的試騎。顯然，大家的焦點都放在剎車上。騎行路線依然是35公里上坡+35公里下坡，可以很好的檢驗CP的“豪言”是否屬實。我本人使用公路碟剎（SHIMANO R785系列）的時間超過一年，因此我對“找茬兒”充滿了期待。

談?wù)剬τ趧x車的印象。如果說第一天CENTAUR的關(guān)鍵詞是“驚艷”的話，H11的關(guān)鍵詞則是“安穩(wěn)”。初上手沒有十分與眾不同的感受。H11的亮點，在于克服了許多公路碟剎過往存在的缺點。而這一點，隨著時間的經(jīng)過，我才能逐漸的發(fā)現(xiàn)，以前遇到一些不上心的地方，現(xiàn)在悄悄的消失了。

來令片上的隔層確實發(fā)揮了神奇的作用，過往伴隨著剎車而來的輕微震動，以及刺耳的“尖叫”，在這里變得難以察覺。大概是這樣的體驗：一開始沒有留意，慢慢才想起，曾經(jīng)熟悉的噪音，現(xiàn)在要“用心”才能感受得到。每個車友都或多或少的被愛車傳出的莫名其妙的吱嘎聲所困擾。能騎上一臺安靜的公路車，是一件無比舒心的事情。

過去有這樣的問題：長坡過后，剎車變得滾燙，這時活塞的回收會變得不到位，前輪出現(xiàn)蹭碟的情況；冷卻下來后，一切又恢復(fù)正常。經(jīng)歷十幾公里，下降超過500米的連續(xù)下坡后，H11沒有發(fā)生蹭碟。這可能歸功于取代彈簧的磁鐵，還有足夠?qū)挼膩砹钇�間距，也可能有隔熱性能的一份功勞。當然了，也可能是我以前用的碟片（六釘固定的140mm“臺灣精品”）質(zhì)量不過硬——160mm的AFS碟片，光憑結(jié)實而精致的外觀就給人很大的信心。

上面這些是“小改進”，下面要說的則是“大亮點”——AMS功能。前半部分的下坡，我使用了S檔——手感明快，反饋清晰，力道兇猛。在路況良好、視野開闊的地方，我敢模仿職業(yè)車手，把速度提到最高，把剎車點推到最遲。手指輕輕一拉，制動力迅速釋放，50+的速度說停就停。當然了，這是一面雙刃劍——行程短、剎車力來得快，意味著需要很精準的操控，否則翻車也是說來就來。不過，得益于良好的線性，手柄行程微小的改變，都能準確的轉(zhuǎn)化為剎車力的改變，讓“微操”成為可能。而這種精細的操縱感，也許有點費神，但也是一種駕馭的樂趣、競速的快感。

后半程的下坡，我換成了L檔。兩個檔位的手感，有天壤之別，以至于我過了兩個彎才重新適應(yīng)新的剎車感覺。其實這更接近我平常習慣的手感——剎車手柄大部分時間感覺“軟綿綿”，最大剎車力非常晚才出現(xiàn)（要使勁拉剎車手柄）。手感和S檔完全相反，但也意味著，S檔的缺點正是L檔的強項。L檔下，手上的力氣差一點，剎車的力道并不會差太多。因此，手指即使沒有對手柄進行精準的操縱，也不會突然抱死，省心得多。

對S/L檔進行簡單的概括：S檔適合追求操控感的“車手”，更適合在比賽環(huán)境中使用。L檔則溫和得多，適合在日常通勤、開放路面需要經(jīng)常對速度進行調(diào)整的場景下使用，畢竟平常你不需要甚至不想要急剎；也要用更多的精力觀察路面狀況，而不是計算著剎車的時機。

比較遺憾的是，大加那利島的天氣好得一塌糊涂，我們完全沒有機會體驗H11的雨戰(zhàn)能力。另外，剎車的優(yōu)良表現(xiàn)，也要感謝CONTINENTAL COMPETITION 25C管胎，以及12mm桶軸系統(tǒng)。關(guān)于后者，我們以后有機會將再次討論。

總結(jié)

“H11是不是目前市面上最好的公路碟剎？”CP很自信：“我們一直是行業(yè)標桿�！�

我個人給出的答案是肯定的，僅限于剎車部分（變速部分不在本次評測范圍內(nèi)）。AMS可調(diào)行程功能，為這套H11加分不少。從發(fā)布會了解到的信息，H11在開發(fā)時引進了不少摩托車方面的技術(shù)和思路。單就性能而言，H11完全稱得上是次世代產(chǎn)品。

公路變速市場選擇有限，對比在所難免。以各家的頂級套件為例，CP RECORD EPS DB的直接對手，將是SHIMANO DURA-ACE 9170 Di2。拋開“手感”“體驗”這樣的主觀感受，重量和價格可以進行直觀的對比。重量上，RECORD EPS DB險勝；但價格上，RECORD遠遠拋離對手。（74注：這里選擇RECORD而不是SUPER RECORD作為CP頂級套件的原因，將會在以后的文章繼續(xù)討論。）

對于大多數(shù)的消費者，不選擇CP的理由，一個足矣：貴。對CP一切美好的憧憬，在看清價格后，瞬間化作對錢包的無奈。

作為一個公路碟剎老用戶，我想說：公路碟剎必將普及，就像山地車一樣。

預(yù)告

碟剎時代，套件換，輪組也要換。下一篇文章將為大家介紹CP另一代表作——BORA ONE 35 DB。

點擊回顧CENTAUR 11S入門套件簡評。

關(guān)于大加那利島的騎行之旅，請點這里欣賞更多美圖。

（部分圖片由CAMPAGNOLO提供。）

責任編輯：knightof1