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現(xiàn)在

雖然耐力型公路車的發(fā)展有很多創(chuàng)新，但最大的進(jìn)步還是開始使用碟剎。山地車多年來一直使用碟剎，因?yàn)樗鼈儽热�剎提供更強(qiáng)的制動(dòng)力和更大的調(diào)節(jié)范圍，并且在惡劣環(huán)境下依然可靠。然而在發(fā)展途中，碟剎遇到了相當(dāng)多的阻力，特別是在競賽方面。但是，對(duì)于“日常騎士”來說，碟剎的收益超過了任何負(fù)面因素，包括額外的重量。今天，你很難找到一款耐力型公路車是不帶碟剎的。

但是，碟剎的最大好處并不在于它們的制動(dòng)力有多強(qiáng)大，而是它們提供額外容胎寬，使用規(guī)格更大的輪胎。

Juskaitis說：“碟剎是Defy的重大進(jìn)步。當(dāng)推出2015款的Defy系列時(shí)，我們承諾只提供碟剎車型，在當(dāng)時(shí)的一個(gè)大膽的舉動(dòng)，考慮到我們所有的競爭對(duì)手仍然只是在碟剎公路領(lǐng)域試水。只提供碟剎車型，我們能夠大膽地設(shè)計(jì)車架和前叉，以利用碟剎的整合，這意味著后三角可以容納更大的輪胎和擋泥板，同時(shí)整體重量有所減輕�！�

盡管Trek對(duì)碟剎的承諾并不完全相同，但美國品牌對(duì)它們的好處并不抱幻想。Eckholm說：“碟剎為輪胎選擇開辟了更多的可能性，這對(duì)于人們騎行耐力公路車、Gravel Bike和adventure bikes征服各種地形至關(guān)重要。與圈剎相關(guān)的輪胎間隙限制因素主要是外胎的直徑。現(xiàn)在，碟剎車架的主要問題不是輪胎間隙，而是后下叉長度和傳動(dòng)系統(tǒng)匹配問題。另外，車架走線也有所簡化�！�

關(guān)于減震

第一代Roubaix就開始使用Zertz硅膠彈性體置入在前后叉和座管，Specialized聲稱可以降低路面的細(xì)碎震動(dòng)，它們是否有效至今還在爭論（他們也改用其他結(jié)構(gòu)了）。

同樣的，2006年Trek Pilot加入了極具特色的SPA（suspension performance advantage），在后上叉接近三通的地方加入了彈性橡膠，據(jù)說也提供13毫米的減震行程。隨著避震技術(shù)的提高，耐力型公路車在平衡車架剛性和效率方面也變得更加優(yōu)秀，同時(shí)仍能舒適地騎行在崎嶇的道路上。

事實(shí)上，一些耐力型公路車架幾乎和他的競賽型兄弟一樣穩(wěn)固、輕盈以及高剛性。2015年的Defy Advanced SL發(fā)布時(shí)，850g左右的重量曾是Giant生產(chǎn)過最輕的車架。

雖然每個(gè)品牌的耐力型公路車目標(biāo)是相同的：平衡操控性和全天舒適性，但他們每家都采取不同的方法將避震整合入他們的設(shè)計(jì)。就讓我們快速瀏覽一下這些品牌的減震技術(shù)，Trek的ISO SPEED必大家都熟悉，Lapierre Pulsium和Pinarello Dogma K-8都在三通附近設(shè)置了彈性阻尼或后膽。也不要忘記新款Roubaix的Future Shock以及Defy最早使用、現(xiàn)在十分流行的D型截面D-Fuse座管。

有了這么多提供舒適性的方法，我們正在看到越來越多的技術(shù)被整合到車架中，但是它是否會(huì)有個(gè)終點(diǎn)呢？

“如果通過在后部或者前部添加懸掛結(jié)構(gòu)，打造一輛全功能的“軟架公路車”，對(duì)于一輛公路自行車來說，這無意會(huì)增加一噸的重量。公路車就應(yīng)該有公路車的樣子，直接“連接”到路面上，不管我們做什么，我們都不想打破這個(gè)傳統(tǒng)。”Schuda說。