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對新一代Enduro的猜測，從2015款單邊車架的Demo發(fā)布就開始了。

很多人以為Enduro會像Demo一樣采用非對稱的單邊車架設(shè)計，后來發(fā)布的單邊StumpJumper FSR 似乎更加證實了這一點。

直到今年在Specialized Summer Camp看到新車，才發(fā)現(xiàn)大家始終只猜對了一半。新一代Enduro確實與Demo一脈相承，卻并不是單邊的那一代，而是上個月剛剛發(fā)布的新款Demo。

跟新款的Demo一樣，這一代Enduro的研發(fā)很大程度上受到EWS賽事的驅(qū)動，所以在研發(fā)的方向上以及很多決策上都偏向于更好地保持前進的動能。

時至今日，相信大家已經(jīng)在諸多對新款Demo的介紹和測評中讀到了很多新車架布局的解讀。在車架布局方面新款Enduro基本上是照搬了Demo，后懸掛的整體特性上也大同小異。

這套連桿系統(tǒng)可以拆分為兩個部分來看。除了連接避震器下轉(zhuǎn)點的兩根連桿之外，車架與后上叉、后下叉和S-Link連桿已經(jīng)構(gòu)成了一套完整的FSR系統(tǒng)。

這套連桿系統(tǒng)掌控了后軸的運行軌跡，而連接后避震器的這兩根連桿則起到了控制壓縮比曲線的作用。這樣的設(shè)計很好地將懸掛的幾何特性與壓縮比曲線分離了開來，讓設(shè)計師能夠更加自由地對二者分別進行調(diào)整。

對Enduro騎行體驗影響最大的改變就是后軸軌跡的修改。大多數(shù)的軟尾車架，其后軸軌跡都近似弧形，在原來的Enduro后軸軌跡比較前傾，也就是說后輪在遇到障礙物時，向上移動的過程中也會向前移動，這樣就更容易產(chǎn)生后輪被障礙物“掛住”的感覺。

改款后雖然后軸軌跡依然是向前的弧形，但是其前傾程度減小了，降低了后輪碰撞障礙物產(chǎn)生的速度損失。

那么為什么不直接改成高位單轉(zhuǎn)點加小導(dǎo)輪的形式呢？Specialized給出的答復(fù)是，后軸軌跡過于后傾，即使能通過小導(dǎo)輪解決鏈條拉伸問題，也會在高速彎道和大沖擊等需要用到大量行程的場合造成車輛幾何，特別是軸距的劇烈變化。

Specialized要在新款Enduro上獲得的，更多的是穩(wěn)定和各方面性能的均衡，所以并不會為了單純的某一項特性去犧牲其他。而且為了更科學(xué)地解決這個平衡性的問題，Specialized在研發(fā)中大量使用了數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。不但有前后避震器的動作采集，還改裝了腳踏，裝入了一個加速度傳感器，以量化地測出在后輪碰撞障礙物時，車輛前進方向上傳遞到車手腿部的沖擊有多大。

除了懸掛幾何的改變，新款Enduro在壓縮比曲線上也有很大的改動。現(xiàn)在的壓縮比從頭到尾的變化更加線性，幾乎是一條直直的斜線，而不像老款那樣有非常明顯的弧度。

在初始行程上，壓縮比高于老款，而在末端則低于老款，這也就意味著初段行程更加容易被壓縮，而末端的防打底能力更強。當(dāng)然，最終的避震表現(xiàn)還是取決于避震器，不過這樣線性的壓縮比變化也讓避震器的調(diào)教變得更加容易。

在車架幾何方面，新款Enduro采用了Specialized用于Demo和新款StumpJumper FSR的Style Specific Geometry。

說人話的解釋就是不同尺碼的車架，立管高度的變化更小。騎士可以根據(jù)自己的喜好選擇“更長“或者”更短“的車架，而不必受制于身高和立管高度的比例。這顯然在近幾年不斷追求”更長“的市場中給消費者提供了更大的選擇范圍。

我試了一下一米七左右的身高從S2到S4，立管高度都不會成為問題，甚至S5都可以嘗試。當(dāng)然新款的車架Reach值也比原來大了一號，最小尺碼S2的Reach近似上一代的M，S4的Reach比上一代最大的XL長3毫米，而S5的Reach則達(dá)到了511毫米。

頭管角度從原來的65/66度，降低到了63.9/64.3度。雖然行程從原來29輪徑版本的160增加到了170，但是五通高度幾乎完全沒有變，只是從346/354上升到了347/354毫米。后叉長度則從原來29版本的433毫米上升到了442毫米。

其他的一些細(xì)節(jié)也大都在意料之中。例如保留了螺紋五通規(guī)格，保留了下管SWAT儲物功能，將避震器由原來的非標(biāo)接口改為標(biāo)準(zhǔn)接口，并采用公制尺寸。但是整車不再提供Wu-Post升降座管的情況下，卻保留了34.9毫米的座管口徑，而沒有用自家產(chǎn)品線中更加常見的30.9或者市面上同樣比較常見的31.6，讓人有點摸不著頭腦。