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Bardina通過使用我們的第一代CLX 64和Alpinist輪組進行組合測試，驗證了他的假設(shè)，隨后他與高級設(shè)計工程師Phillip Somers合作，開始深入了解并建立數(shù)據(jù)庫，來幫助他們創(chuàng)建合適的框高組合，來實現(xiàn)他們夢寐以求的速度。

加州摩根山的Specialized基地?fù)碛兴麄兯�需的幾乎一切。他們將速度已�?jīng)非�？斓腞oval輪組帶到Win Tunnel，測試前后框高的各種組合，他們相信，一定還有未被榨取的速度隱藏在這些組合當(dāng)中。相同的前后輪框高會不會掩蓋了一些優(yōu)勢？還有哪些領(lǐng)域尚未開發(fā)，且從未被探索過？問題的重點已經(jīng)很明顯了。

單個配件成功，完整的系統(tǒng)則更勝一籌。Roval團隊將輪組和輪胎結(jié)合在一起進行設(shè)計，就是為了實現(xiàn)遠超競爭對手的能力——這一切，就發(fā)生在Specialized位于加利福尼亞州摩根山的研究設(shè)施內(nèi)。

Somers的實驗從我們擁有更快速度的輪胎開始，RapidAir 28c，配合不同的輪圈寬度，經(jīng)過模擬鵝卵石和平整路面兩種環(huán)境的機臺測試，來找出速度更快的整體配置。為了驗證輪胎和輪圈的配對正確，Roval工程師團隊還引入了自行車行業(yè)中一項并不多見的技術(shù)：CT掃描。

計算機斷層掃描，又稱CT 掃描，是通過X射線測量來創(chuàng)建橫截面圖像的。通過掃描各種輪組和輪胎的寬度和形狀，Roval的工程師有機會確定更有可能使整個系統(tǒng)獲得空氣動力收益的搭配。

CT掃描揭示了各種可能性，工程師則將這些可能性輸入CFD程序。成千上萬種參數(shù)變化經(jīng)過測試，產(chǎn)生了成千上萬種不同的結(jié)果。

而表現(xiàn)更好的形狀都有一個相似的特點：輪圈的寬度比輪胎更寬約1mm。約21mm的輪圈內(nèi)寬和約28mm的輪胎顯然是更合適的組合。

既然我們已經(jīng)確定了輪胎與輪組寬度的組合方案，并證明了它們的速度，Bardina又提出了無數(shù)種具有不同氣動性能的理論輪圈形狀，并將它們發(fā)送給Phillip Somers，后者使用自己定制的回歸分析法對它們的理論質(zhì)量進行了分析。最后，團隊與S-Racing模擬專家Marcel Kaiser進行了同步，后者通過各種世巡賽車手的數(shù)據(jù)和賽道模擬，對所有不同的輪組和輪胎組合進行了測試，重點是米蘭-圣雷莫和香榭麗舍大街的終點沖刺。模擬測試工作共進行了近1000次。

測試很快就發(fā)現(xiàn)了合適的組合。“重量和氣動收益都事關(guān)重大，”Bardina說�！霸跊_刺中，僅僅擁有更氣動的車是不夠的，你必須在重量和氣動之間取得平衡。與后輪相比，框高更高的前輪能為你帶來更大的氣動效果。”

位于加利福尼亞州摩根山的Specialized研究設(shè)施里，開啟了別處難以實現(xiàn)的測試流程。從WIN Tunnel到CFD建模、專為自行車設(shè)計的跑步機以及快速物理原型制作能力，該設(shè)施使工程師能夠快速、高效、精確地進行迭代。

很重要的一件事是，或許很顯然，車輪并不會自己比賽。它們要裝在自行車上。但自行車也不會自己跑起來，它們需要人，需要車手通過踩踏來讓它們前進。于是我們花費了大量心血，打造了一個模擬踩踏的人體模型，來幫我們獲得盡可能真實的阻力數(shù)據(jù)和模擬結(jié)果。

后續(xù)開發(fā)流程

Specialized的測試和建模過程遵循高效流程：

  測試/建模

    - 確定輪圈內(nèi)寬和輪胎尺寸，圍繞更快的輪胎進行開發(fā)

    -滾動 - 從滾動阻力中獲得標(biāo)稱輪圈內(nèi)寬和輪胎寬度

    - 氣動 - 選擇輪框高度的最小和最大值，并對各個框高進行氣動優(yōu)化，以獲得整個偏航角范圍內(nèi)的最佳CdA值

    -重量 - 計算重量回歸分析，以獲得符合性能要求的實際重量，同時滿足安全和嚴(yán)格的內(nèi)部測試標(biāo)準(zhǔn)

  輸入

    - 賽道坡度概率分布（直方圖），收集自當(dāng)?shù)氐乩憝h(huán)境中的多條賽道

    - 平均風(fēng)速

    - 已選框高的全偏航范圍/質(zhì)量組合下的優(yōu)化CdA

  模擬

    - 在風(fēng)速與風(fēng)向固定的情況下，設(shè)定坡度，定義賽道為環(huán)形

    - 模擬中包含多個環(huán)形賽道，每個路線在不同坡度上的長度取決于每個坡度的概率

    - 對系統(tǒng)質(zhì)量（騎手+自行車+輪組）和CdA的基準(zhǔn)配置應(yīng)用恒定功率

    - 通過恒定功率計算獲得速度分布

    - 使用所需的CdA和選定框高的輪組質(zhì)量重新運行模擬，并計算總功率

    - 根據(jù)從新功率到基準(zhǔn)配置的功率差異來衡量輪對的性能

沖刺模擬

我們已經(jīng)知道，Roval Sprint CLX輪組是我們制造過的以速度取勝的輻條輪組。那么它的速度到底達到了什么程度呢？讓我們用數(shù)據(jù)來說話。

以計算出在特定賽道或賽段的特定參數(shù)下輪組的性能。除其他標(biāo)準(zhǔn)外，Keyser還考慮了整個系統(tǒng)的特性，如大多數(shù)風(fēng)力條件下的空氣阻力、滾動阻力、質(zhì)量和慣性差異等。

對于Sprint CLX輪組，Keyser進行了以55km/h的實際初始速度的沖刺模擬。在此基礎(chǔ)上，他假定輸出功率與70kg的世界級沖刺手類似，平均功率約為1,400瓦。

請記住，沖刺主要分為三個階段：

1. 加速——最大功率通常出現(xiàn)于車手處于帶沖手身后時。這時候空氣動力學(xué)固然重要，但通過踩踏提高速度更為關(guān)鍵。

2. 最大速度——仍然使用高功率，但車手現(xiàn)在處于開放的風(fēng)中，更輕的體重仍然有一定優(yōu)勢，但更加依賴空氣動力學(xué)。

3. 保持輸出——最大功率減弱，車手試圖保持速度，需要盡可能多的氣動優(yōu)勢。

結(jié)果顯示，Rapide CLX Sprint輪組在250米沖刺中以18厘米的巨大優(yōu)勢展現(xiàn)了它在沖刺方面的統(tǒng)治力。這相當(dāng)于在一場往往以毫厘之差取勝的比賽中贏了整整一個馬尾的距離。

如第二張圖表所示，即使沖刺距離很短，車手從空氣動力學(xué)中獲得的優(yōu)勢也大于因前輪額外重量/慣性而損失的優(yōu)勢。

具體來說，優(yōu)勢有多少？150米沖刺中，能夠領(lǐng)先約8厘米。

你會問，8厘米，能有什么用？

當(dāng)車手經(jīng)過無數(shù)日夜的艱苦訓(xùn)練，在一場比賽里歷經(jīng)5個小時以上的騎行，燃燒數(shù)千卡路里熱量；當(dāng)車隊投入大量金錢只為爭取第一個過線；當(dāng)終點線前的推車能決定你一整天的努力是有所回報還是徒勞無功；當(dāng)1毫米能區(qū)隔開一項運動的勝者和輸家——8厘米，是一個足以摧毀主集團的優(yōu)勢。