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SEKA ExAero GR的誕生是為了幫助騎手以更快速度穿越更復(fù)雜的地形。在此，我們先來(lái)看看2025年全球最熱門(mén)的Gravel賽事：

ExAero GR省流小助手：

輕量化：一體成型結(jié)構(gòu)，車架重量980克（T1100基材&M46J局部補(bǔ)強(qiáng)）

優(yōu)異濾震：風(fēng)眼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，106N/mm垂直順應(yīng)性

胎寬容限：前輪56mm、后輪52mm

Glaudius GR一體把：15個(gè)規(guī)格，16°外撇，Gravel幾何

ExAero Mag磁吸氣動(dòng)水壺：?jiǎn)嗡畨毓?jié)省5.7w、雙水壺節(jié)省4.6w

胎容量

從表格對(duì)不同胎寬的分析可見(jiàn)，不同胎寬在空氣動(dòng)力性能、滾阻、舒適性與穩(wěn)定性之間存在顯著差異：

35‒40 mm胎寬適合高速與鋪裝占比較高的賽事

45‒50 mm胎寬在長(zhǎng)距離、粗碎石路面中具備更高順應(yīng)性與控制性；

50‒56 mm胎寬針對(duì)極端碎石與泥地賽道，提供最大化的減震性能與防刺保護(hù)

合理選擇胎寬可在氣動(dòng)效率、路面通過(guò)能力，操控之間建立平衡，實(shí)現(xiàn)最大化的騎行效率 。

最優(yōu)胎寬并不是固定數(shù)值或者搭配，而是根據(jù)賽道特性靈活調(diào)整。ExAero GR憑借前56mm/后52mm的最大胎容設(shè)計(jì)，使騎手可在不同賽事與路況下自由選擇最佳胎寬組合。

隱藏式內(nèi)置儲(chǔ)物倉(cāng)

在長(zhǎng)距離Gravel賽事中，騎手一般需攜帶0.8‒1.5L的能量補(bǔ)給、維修工具與應(yīng)急裝備 。傳統(tǒng)外置儲(chǔ)物方案雖然能滿足容量需求,但往往帶來(lái)顯著的氣動(dòng)損失 。

根據(jù)風(fēng)洞與CFD測(cè)試數(shù)據(jù)，座桿后方外置1L儲(chǔ)物包的等效迎風(fēng)面積增量為0.003m²，經(jīng)過(guò)計(jì)算后可以得出2.5w的功率損失，在恒功率條件下對(duì)應(yīng)的速度下降約0.3%，從而在80km Gravel賽程中造成約20秒的累計(jì)時(shí)間損失。

全隱藏式下管內(nèi)置儲(chǔ)物倉(cāng)用于收納備用內(nèi)胎、氣嘴、 維修工具等物品，在確保儲(chǔ)物功能的同時(shí)保持氣動(dòng)性能不受損失 。結(jié)合Fidlock磁吸開(kāi)關(guān)結(jié)構(gòu)，在任何比賽環(huán)境下都能兼顧氣動(dòng)、整潔與實(shí)用性 。

模塊化儲(chǔ)物拓展位

此外，車架在下管、上管及座桿后方均預(yù)留了模塊化安裝位，為不同類型賽事提供了更高的拓展自由度 。

這是一套靈活的儲(chǔ)物拓展設(shè)計(jì)，騎手可以根據(jù)賽程長(zhǎng)度、補(bǔ)給方案及個(gè)人設(shè)定進(jìn)行自由配置 。使整車在滿足不同裝配需求的情況下都可以保持最佳狀態(tài)。

ExAero GR實(shí)現(xiàn)了比以往競(jìng)技Gravel車型更全面的儲(chǔ)物及拓展性能方案。

Gravel車型不僅應(yīng)具備優(yōu)異的多地形適應(yīng)能力，對(duì)速度的追求與競(jìng)技性能同樣不可忽視 。而在所有影響競(jìng)技性能的因素中，氣動(dòng)效率是最關(guān)鍵的部分。

SEKA的核心空氣動(dòng)力學(xué)理念，是圍繞“真實(shí)賽事?tīng)顟B(tài)下的整車設(shè)定”展開(kāi) 。不僅關(guān)注車

架組本身的阻力系數(shù)，更著重研究在整車配置、胎容量、儲(chǔ)物及拓展系統(tǒng)整合條件下的整體空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)。

CFD分析與優(yōu)化

CFD是ExAero GR項(xiàng)目早期階段的核心空氣動(dòng)力學(xué)開(kāi)發(fā)手段，用于在風(fēng)洞測(cè)試前驗(yàn)證車架外形的氣流特性與壓力分布 。

在模擬過(guò)程中，設(shè)計(jì)師基于標(biāo)準(zhǔn)化邊界條件對(duì)ExAero GR原型整車進(jìn)行多輪數(shù)值計(jì)算與局部幾何修正，重點(diǎn)研究管型截面、過(guò)渡區(qū)域及后部尾跡的流場(chǎng)連貫性與能量損失控制。

在對(duì)ExAero GR原型整車的CFD分析過(guò)程中，重點(diǎn)分析包括：

1. 迎風(fēng)面（一體把、頭管、前叉）氣流附著情況及優(yōu)化

2. 整車氣流流場(chǎng)及壓力分布情況優(yōu)化

3. 風(fēng)眼對(duì)尾流形態(tài)的調(diào)節(jié)作用及優(yōu)化

4. ExAero Mag 磁吸氣動(dòng)水壺及常規(guī)水壺的風(fēng)阻差異模擬

通過(guò)多輪CFD分析與優(yōu)化，設(shè)計(jì)師初步確立了ExAero GR的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)方向與關(guān)鍵結(jié)構(gòu)特征。接下來(lái)的風(fēng)洞測(cè)試則用于驗(yàn)證這些數(shù)值模擬結(jié)果，進(jìn)一步量化實(shí)際的空氣力學(xué)性能。

風(fēng)洞測(cè)試驗(yàn)證

ExAero GR的空氣動(dòng)力學(xué)測(cè)試由SEKA與AeroCoach團(tuán)隊(duì)合作完成，測(cè)試在英國(guó)Silverstone Sports Engineering Hub （銀石運(yùn)動(dòng)工程實(shí)驗(yàn)室）進(jìn)行。

AeroCoach是業(yè)界專注于自行車空氣動(dòng)力學(xué)研究的團(tuán)隊(duì)，在系統(tǒng)測(cè)試方法、數(shù)據(jù)采集與結(jié)果復(fù)現(xiàn)方面擁有豐富經(jīng)驗(yàn) 。

測(cè)試場(chǎng)地Silverstone具備嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目刂骗h(huán)境與高精度測(cè)量體系。 

ExAero GR的全部氣動(dòng)數(shù)據(jù)，均在這一體系內(nèi)完成采集、記錄與比對(duì)。

通過(guò)風(fēng)洞測(cè)試，并結(jié)合Barry (2018)加權(quán)平均方法，ExAero GR的CdA測(cè)得為0.3938m² 。

這一結(jié)果與前期多輪CFD仿真分析與優(yōu)化中所設(shè)定的目標(biāo)高度一致，驗(yàn)證了空氣動(dòng)力學(xué)

設(shè)計(jì)在實(shí)際測(cè)試中的有效性與一致性。

那么，CdA=0.3938m²代表的是什么樣的空氣動(dòng)力學(xué)水平？  

為了讓這個(gè)結(jié)果更具直觀意義，SEKA在相同風(fēng)洞環(huán)境下進(jìn)行了一個(gè)有趣的對(duì)比測(cè)試，對(duì)比對(duì)象為SEKA公路車型Spear。

Spear是一臺(tái)氣動(dòng)性能優(yōu)異的綜合型公路車，而ExAero GR是氣動(dòng)型礫石公路車。SEKA旨在通過(guò)本次測(cè)試，為讀者提供一個(gè)直觀的參考，以了解礫石公路車與現(xiàn)代公路車在純氣動(dòng)性能上的差異 。

兩者的使用環(huán)境及相應(yīng)的器材配置差異顯著，本次測(cè)試采用的是各自典型使用場(chǎng)景下的設(shè)定，ExAero GR對(duì)比Spear測(cè)試設(shè)定差異如下：

除ExAero GR與Spear在各自典型使用場(chǎng)景下采用差異化設(shè)定外，其余測(cè)試參數(shù)、環(huán)境條件及測(cè)量流程均保持一致。

通過(guò)風(fēng)洞測(cè)試，Spear的CdA測(cè)得為0.3820m²，也就是說(shuō)，在分別對(duì)應(yīng)的配置和設(shè)定下，兩者的CdA差異（Δ CdA）為0.3820m²。

計(jì)算結(jié)果顯示：ExAero GR相較Spear的氣動(dòng)功率差約為9.9W（Exaero GR 略高）。這一結(jié)果符合預(yù)期，差異主要來(lái)源于兩車在輪組與輪胎配置上的不同。ExAero GR采用更寬胎與更大截面輪組，此部分造成 約10W的氣動(dòng)功率損失。

此外， ExAero GR配備下管內(nèi)置儲(chǔ)物艙 。若在相同儲(chǔ)物條件下，Spear使用等容積的外置座桿尾包，則根據(jù)前述計(jì)算，Spear的氣動(dòng)損耗會(huì)再額外增加約2.5W。

輪胎是決定Gravel比賽成績(jī)的重要核心變量。輪胎尺寸、胎壓與結(jié)構(gòu)特性，共同影響整車的氣動(dòng)表現(xiàn)、滾阻大小、操控性能，地形通過(guò)能力 。

近幾年Gravel輪胎呈現(xiàn)更寬化趨勢(shì) ，從35mm至45mm至50mm甚至更寬 。越來(lái)越多騎手發(fā)現(xiàn)，寬胎在復(fù)雜路況下具備明顯的操控，舒適，抓地力與通過(guò)性等優(yōu)勢(shì) 。然而，不同胎寬對(duì)整車氣動(dòng)性能影響的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)卻相對(duì)有限。

基于此，SEKA針對(duì)幾種代表性胎寬組合進(jìn)行了風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)測(cè)試，以獲取一手?jǐn)?shù)據(jù)，驗(yàn)證胎寬變化對(duì)氣動(dòng)表現(xiàn)的影響，并為騎手在胎寬選擇上提供更有參考價(jià)值的依據(jù)。

測(cè)試結(jié)果如下：

▲基于 Barry 2018 標(biāo)準(zhǔn) 進(jìn)行偏航角等參數(shù)加權(quán)

▲若測(cè)試輪胎寬度及外形差異大，或測(cè)試速度更高，氣動(dòng)差異將相應(yīng)放大

測(cè)試結(jié)果顯示，在統(tǒng)一速度條件下，三組輪組寬度組合的整車CdA 與氣動(dòng)功率差異極�。ㄗ畲蟛钪敌∮�2.5W），說(shuō)明輪胎寬度在該速度區(qū)間內(nèi)對(duì)整體氣動(dòng)性能的影響較為有限。尤其是在理想的0度偏航角下，三組輪胎氣動(dòng)差異微乎其微。

然而，不同胎寬在不同路況和環(huán)境中各具優(yōu)勢(shì)：

在硬質(zhì)鋪裝路面，窄胎擁有更好的氣動(dòng)性能和滾阻優(yōu)勢(shì)；而在松散碎石和粘土路面，寬胎在抓地力，操控穩(wěn)定性，抗刺穿和舒適性上更具優(yōu)勢(shì)。

ExAero GR更大的胎寬容限設(shè)計(jì)，為騎手提供更 寬泛的胎寬兼容性與更靈活的組合空間，可根據(jù)賽事類型和路況，靈活調(diào)整設(shè)定。

ExAero Mag磁吸氣動(dòng)水壺系統(tǒng)與常規(guī)水壺的空氣動(dòng)力學(xué)性能對(duì)比

為了讓ExAero GR有更好的氣動(dòng)性能，SEKA為其開(kāi)發(fā)了磁吸式氣動(dòng)水壺，并針對(duì)水壺系統(tǒng)進(jìn)行了獨(dú)立的風(fēng)洞對(duì)比測(cè)試，以評(píng)估ExAero Mag氣動(dòng)水壺和常規(guī)圓形水壺對(duì)整車CdA的實(shí)際影響 。 測(cè)試結(jié)果如下：

▲基于 Barry 2018 標(biāo)準(zhǔn) 進(jìn)行偏航角等參數(shù)加權(quán)

測(cè)試結(jié)果顯示，在所有測(cè)試條件保持一致情況下，不同水壺系統(tǒng)對(duì)整車的氣動(dòng)性能影響

顯著 。ExAero Mag氣動(dòng)水壺對(duì)于空氣力學(xué)性能提升明顯。

圓形相較氣動(dòng)造型，具有更高的形狀阻力。在氣流中易形成更混亂的分離湍流 。同時(shí)

常規(guī)圓形水壺架與車架斷面的不連續(xù),進(jìn)一步造成低壓區(qū)氣流擾動(dòng)。

風(fēng)眼結(jié)構(gòu)最初的設(shè)計(jì)目的，是在后上叉與座管之間創(chuàng)造一個(gè)兼具空氣導(dǎo)流與垂直順應(yīng)性的功能區(qū)域，讓氣流更順暢地通過(guò)，同時(shí)賦予后端輕微彈性，以應(yīng)對(duì)路面震動(dòng)和顛簸。

在風(fēng)洞測(cè)試和成千上萬(wàn)名Spear用戶的騎行反饋中，風(fēng)眼在氣動(dòng)和垂直順應(yīng)性方面的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)得到了充分驗(yàn)證。

在ExAero GR的研發(fā)中，SEKA對(duì)“風(fēng)眼”結(jié)構(gòu)進(jìn)行了結(jié)構(gòu)調(diào)整，以更好地適應(yīng)Gravel路況及環(huán)境。

如前文提及，ExAero GR后輪最大支持52 mm胎容量，以兼容雙盤(pán)系統(tǒng)及更大牙盤(pán)升級(jí)空間 。這對(duì)驅(qū)動(dòng)側(cè)，尤其是后下叉管形設(shè)計(jì)提出了更嚴(yán)格的空間約束。 

在最終版本中，ExAero GR驅(qū)動(dòng)側(cè)后下叉的最薄處僅為11mm，這一結(jié)構(gòu)約束不可避免地對(duì)后三角的側(cè)向剛性產(chǎn)生影響 。因此，SEKA需要在保證胎容與傳動(dòng)系統(tǒng)兼容性的同時(shí)，通過(guò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化進(jìn)一步提升后三角的側(cè)向剛性。

基于此，SEKA對(duì) “風(fēng)眼” 進(jìn)行了多輪調(diào)整，增加了上下連接片的厚度，從而提升了后三角的側(cè)向剛性。從而滿足礫石競(jìng)賽下的性能需求。

測(cè)試數(shù)據(jù)顯示： ExAero GR 后三角側(cè)向剛性和Spear整體一致，略有提升，達(dá)到了25.63N/mm。

通過(guò)CFD分析與風(fēng)洞測(cè)試驗(yàn)證 。調(diào)整后的“風(fēng)眼”結(jié)構(gòu)在45km/h的相對(duì)風(fēng)速下， ±20°偏航角范圍內(nèi)整體氣動(dòng)阻力增加0.9w 。但側(cè)向剛性與結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的提升在礫石場(chǎng)景下具有更高的綜合收益。

“風(fēng)眼”的上下連接片組成的立體空間形成 “氣流加速器”，對(duì)立管后方的低壓區(qū)域湍

流優(yōu)化，使踩踏產(chǎn)生的部分湍流可以更快速的通過(guò)此區(qū)域 。

為了維持“風(fēng)眼”結(jié)構(gòu)在調(diào)整后的整體氣動(dòng)性能，SEKA對(duì)上下連接片的截面形態(tài)與角

度進(jìn)行了多輪調(diào)整優(yōu)化。

在對(duì)風(fēng)眼結(jié)構(gòu)的上下連接片進(jìn)行加粗之后，SEKA同時(shí)對(duì)其三角結(jié)構(gòu)中的坐管進(jìn)行減薄，再搭配更纖細(xì)的下立管，使其在垂直方向上具備更均勻的縱向形變特性。

這一“強(qiáng)化+減薄”的結(jié)構(gòu)組合，使三角區(qū)域的受力分布更加均衡，在提升了整體后三角側(cè)向剛性的同時(shí)，保持了優(yōu)秀的垂直順應(yīng)性。

測(cè)試結(jié)果顯示：ExAero GR后端垂直順應(yīng)性為106N/mm。針對(duì)長(zhǎng)距離,路況更惡劣的礫石賽騎行環(huán)境，“風(fēng)眼”結(jié)構(gòu)可顯著提升騎行舒適性，幫助車手更快速完成比賽。

重量，剛性與強(qiáng)度

輕量化始終是SEKA設(shè)計(jì)的核心考量之一，但從不以犧牲整體性能為代價(jià)追求輕量化。

對(duì)于一款需要應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜路況的競(jìng)速型Gravel車架而言，堅(jiān)持確保它擁有足夠的剛性與抗沖擊能力。

為了達(dá)到重量，剛性和強(qiáng)度的平衡，SEKA在材料選擇與碳布排疊及生產(chǎn)工藝方案上進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間的實(shí)驗(yàn)與驗(yàn)證。

在完成基礎(chǔ)的ISO 4210與ASTM Condition 2標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試后，SEKA持續(xù)提升對(duì)車架在剛性與沖擊強(qiáng)度方面的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。車架重量也從900g增加到920g，再到950g。每一次的調(diào)整都聚焦于關(guān)鍵受力區(qū)域的強(qiáng)化。

最終，Exaero GR M碼車架重量為980g（54碼不含金屬件及涂裝）。這一重量，是基于多輪優(yōu)化和測(cè)試結(jié)果，為礫石競(jìng)速打造的最佳狀態(tài)。

基于PAN系碳纖維的補(bǔ)強(qiáng)策略

不同于公路車開(kāi)發(fā)中常用的超高模量Pitch系65T/80T瀝青基碳纖維，ExAero GR采用 TORAYCA®M46J與TORAYCA®T1100作為主要補(bǔ)強(qiáng)材料 。這一方案并非材料等級(jí)的替換，而是一種基于力學(xué)性能平衡的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

相對(duì)Pitch系碳纖維，T1100與M46J屬于PAN基碳纖維體系，具備更高的拉伸強(qiáng)度與斷裂韌性，能夠在保持高模量的同時(shí)顯著提升結(jié)構(gòu)的抗沖擊性與能量吸收能力。

這種材料策略使ExAero GR在碎石沖擊、路面震動(dòng)及突發(fā)載荷等條件下，仍能維持優(yōu)異的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與疲勞壽命。  

相比Pitch系方案，使用T1100與 M46J方案雖在理論重量上略有增加，但在復(fù)雜地形的競(jìng)速場(chǎng)景中，剛性、強(qiáng)度與韌性的平衡遠(yuǎn)比單純的克重優(yōu)化更具價(jià)值。

全一體成型

無(wú)拼接、無(wú)膠合。相比多段成型，管件膠合拼接的結(jié)構(gòu)，一體成型工藝的核心優(yōu)勢(shì)在于應(yīng)力承受能力，使碳纖維材料的性能得力傳導(dǎo)的完整性。最大程度增強(qiáng)應(yīng)力承受能力，使碳纖維材料的性能得以完整釋放。

這種結(jié)構(gòu)不僅帶來(lái)更高的整體剛性與能量傳遞效率，也在疲勞壽命與抗沖擊性能方面顯著提升為ExAero GR的高強(qiáng)度與長(zhǎng)效穩(wěn)定表現(xiàn)奠定基礎(chǔ)。

幾何

ExAero GR幾何的核心在于敏捷的操控性與應(yīng)對(duì)崎嶇松軟地面穩(wěn)定性之間的平衡。

拖曳距控制在71mm—60mm，從而讓ExAero GR在應(yīng)對(duì)快速線路變化時(shí)，可以提供更直接的轉(zhuǎn)向反饋和可預(yù)測(cè)的操控特性 。

74mm—70mm的五通下沉量配合423mm的后下叉長(zhǎng)度，以及與拖曳距平衡后的軸距設(shè)定，確保了加速時(shí)的敏捷反應(yīng)與整體穩(wěn)定 。

Exaero GR共提供6個(gè)尺碼車架，15種規(guī)格一體把，2種后飄座桿(0mm/-15mm)。

Gladius GR是專為ExAero GR設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的一體把系統(tǒng)，提供 15種規(guī)格組合，覆蓋不同把立長(zhǎng)度與車把寬度，以實(shí)現(xiàn)對(duì)不同騎手體型和騎姿的適配。

下把位采用單邊16°外撇設(shè)計(jì)（ Flare ），改善騎手下把位握姿的手腕角度，同時(shí)提升騎手控制范圍與穩(wěn)定性。把橫輕微后掠，增加前伸空間。把橫位置增加防滑顆粒處理，在手掌濕滑或路面顛簸環(huán)境下增強(qiáng)握持摩擦力，提供更穩(wěn)定的前端控制表現(xiàn)。

寬度3種：380/440 - 400/460 - 420/480

長(zhǎng)度5種：80 - 90 - 100 - 110 - 120

長(zhǎng)寬可自由搭配，適配Rapier碼表架

400/460-90 重量≈395g(不含螺絲)

Reach：69mm ，Drop：118mm

SEKA ExAero GR車架提供浩瀚藍(lán)和星河銀兩款涂裝，車架組售價(jià)為14990元。

責(zé)任編輯：Avalon