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了解剎車的性能和極限

獲得自由速度的最簡單方法之一就是合理使用剎車（另一個就是獲得空氣動力效應(yīng)）。這聽起來有悖常理，但是那些懂得在最短的距離內(nèi)完成減速的車手會有更多時間用于高速騎行上，在汽車競賽中也是一樣的道理。Stiewing說：“如果你的制動效率比對手高20%，即對手比你更早剎車，而你是先飛速超越他們之后再剎車，那么你正是利用了對手技術(shù)上的弱點而超越了他們�！�

Carl Decker（捷安特車隊）是2007-2008NMBS Super D賽事全國冠軍（也是國家級拉力賽車手）。他說自己一直在思考如何在剎車上更高效�！霸诶�力賽中，比別人更晚剎車是關(guān)鍵，當(dāng)你不踩剎車時，你可將動能轉(zhuǎn)化成為讓汽車甩尾過彎的能量。”在自行車上使用這一技術(shù)（或是在汽車等其它車輛上使用）需要掌握所謂的“極限剎車”，即用力捏剎車使剎車接近鎖死但又不是完全鎖死。我們的目標(biāo)是盡可能利用剎車的功能（這意味著你不需要長時間捏剎車）卻不使剎車鎖死車輪，也就不失去對整車的操控。

“這就是人們沒能掌握的要點，”Carter說道：“好的剎車和不好的剎車之間的區(qū)別就在于對剎車節(jié)奏的把握不同�！盨tiewing說，一旦你在一段賽道中確定了最短的制動距離，你應(yīng)該找一個永久可見的提示物，來準(zhǔn)確地提醒你何時該剎車以及何時該松開剎車。永久性的提示物？“我曾經(jīng)認(rèn)識一個哥們，他在練習(xí)時把一個移動廁所作為剎車提示物”Stiewing說：“但是，就在比賽開始前，工作人員把它移走了，你能想象接下來會發(fā)生什么事。”

學(xué)習(xí)Trailbrake

正如Stiewing指出的那樣，“極限剎車”如此重要的原因之一就是你的車輪在同一時刻只能完成一項任務(wù)：停止、加速或是轉(zhuǎn)彎。如果要將這三者結(jié)合起來，則需要放棄一些東西。如果在轉(zhuǎn)彎時急剎車就會打滑，因為車輪與地面間缺乏足夠的摩擦力。

為了解釋轉(zhuǎn)彎與剎車的關(guān)系，Stiewing喜歡讓學(xué)員想象剎車與汽車轉(zhuǎn)彎輪之間有一條緊繃的繩子。轉(zhuǎn)彎的同時，繩子也拉緊了剎車踏板。你不能同時讓剎車和轉(zhuǎn)彎都實現(xiàn)最大效果。自行車也是如此。Decker說：“基本上，你轉(zhuǎn)彎程度越大剎車力度就得越少，要在這兩者間求得平衡�！�

Decker和Stiewing都說，如果過快地釋放剎車，導(dǎo)致慣性從前向后轉(zhuǎn)移的速度過快，那么就會失去之前將重量轉(zhuǎn)移到前輪所帶來的過彎能量。但是，Decker解釋說：“如果平順地釋放剎車并能把握適當(dāng)?shù)臅r機(jī)，就既可以保持住轉(zhuǎn)移到前輪的能量，又因為釋放了剎車，所以可以順利過彎。

我們的目標(biāo)是輕輕的Trailbrake，即慢慢地釋放剎車以保持轉(zhuǎn)彎的勢頭。你還可能因為在彎道上剎車過猛而把事情搞砸。在彎道剎車會影響過彎�！霸趶澋绖x車會使得自行車傾向于直立而不是向彎道內(nèi)側(cè)傾斜�！盋arter說道：“從而你必須去調(diào)整轉(zhuǎn)向，前后輪成一角度，這也意味著車輪必須同時完成剎車與轉(zhuǎn)向兩項工作，而這是不可能實現(xiàn)的，最終導(dǎo)致失去過彎的效率。但是，如果有人能在直道上平順地剎車，在進(jìn)入彎道后不剎車，且在通過彎道頂點時僅一次傾斜車身，然后再從彎道出口處恢復(fù)到車身直立狀態(tài)，那么他就能不浪費(fèi)任何動能。