根據(jù)《網(wǎng)絡安全法》規(guī)定，賬號需要綁定手機號才可以使
用評論、發(fā)帖、打賞。
請及時綁定，以保證產(chǎn)品功能順暢使用。
騎行知識集萃(二)
七、變速的技巧
選擇太大和太小的齒比都是不合適的，一般熱身那幾公路可以先用個略小的齒比，這樣讓血管膨脹，讓肌肉活動開，進入真正高速時齒比可以逐漸調(diào)大，隨著路面發(fā)生上下的變化情況靈活的變化，終點沖刺時反而要略微的調(diào)小齒比，不過這個時候要運用技巧，盡量不讓別人察覺，這樣當頻率稍微適應高速后啟動最后那一瞬間在調(diào)整變輕一檔，因為這樣可以很容易的突然加速，以最快的頻率進行沖刺，將所有保留最后一瞬間耗盡，但是距離時機都必須很重要。
因為業(yè)余車手各人身體狀態(tài)不同，器材的重量差異也很大(一般輕的車和重的車后面可以差一到兩齒，而以同樣的蹬踏頻率行進)，但是輕車雖然加速性和爬坡很好，但是卻受風阻的影響比重車更大，所以使用輕車必須有更好的變速技巧才能發(fā)揮其長處，同樣體重大和體重輕的選手也是一樣的道理來控制自己的變速。
但是最大齒數(shù)比和較小的齒比都是不好的，很多愛好者以為前面最大后面最小，就能以最低頻率獲得較好的速度，其實這是不對的，因為大轉(zhuǎn)動比會導致每一腳力量更大，而且頻率更低，使得血液循環(huán)速度變慢，更容易導致肌肉缺氧，同時11齒或者12齒的飛片都是整個傳動系統(tǒng)中最不耐用的，而真正這些是用在下坡時的高頻率高速度下的。
新手常在看到一個大坡時立即的變速，使用較小的傳動比，這樣直接導致頻率的突然上升，在肌肉沒有適應的情況下，會立即感覺到肌肉疲勞，而且由于齒比一下過輕，會導致速度的立即下降，當見到其他車手超越的時候還會導致本來已經(jīng)突然疲勞的腿頻率再次上升，這樣只要經(jīng)過一兩個坡，傳動比較小的就會立即顯現(xiàn)弱勢，所以正確的爬坡變速應該是車子已經(jīng)行進到了半坡，腳開始感覺壓力上升，然后在開始變速，而且調(diào)整的范圍一般一次2片飛或3片飛，看具體的坡度提升來決定，這不僅需要體力還需要經(jīng)驗，在爬坡初期站立式蹬踏也可以提供較大的速度，而且可以延緩齒比的變小，然腳對頻率有跟充足的適宜時間.。
另外半坡變檔常碰到鏈條由于張力太大而導致前撥無法退檔，這里有一個小技巧，在前盤退檔時腳要稍輕一下，這樣可以讓鏈條壓力稍有緩解，更容易的讓鏈條退如小盤。
同樣對后飛變檔在半坡鏈條崩的很緊壓力很大時也要使用同樣的技巧，這樣對整個系統(tǒng)都有一定保護作用。
由于車種和業(yè)余愛好者的具體情況不同，所以這里就不提供大家具體的參考標準，總之變速是一項很重要的技巧，合適的變速可以幫您騎的更快更輕松。
一般采用大盤對大飛和小盤對小飛都是不正確的變速方式，大盤對大飛會使得鏈條張力過大，對于后撥是有一定損害的，而這樣的變速方式也會因為鏈條張力過大而導致摩擦加劇。
而小盤對小飛也是一種不正確的變速，因為這樣會使得鏈條過于松垮，在劇烈顛簸時造成故障(比如鏈條打擊車架，鏈條晃動碰到輪胎邊緣)，而且小盤和小飛都是前后傳動系統(tǒng)中磨損最快的零件.所以高速應該是大盤對小飛，而爬坡最輕也應該是小盤對大飛，這樣才是比較正確的變速使用方法。
八、自行車可以騎多快?
經(jīng)常有人問，你的車可以騎多快?
關于這個問題，一兩句話實在難以說清，本來嘛，這玩意兒取決你的體力+力量，Lans Armstrong能騎60km/h，把他的車給我，我頂多騎個4~50，而且還堅持不了幾分鐘，人和人之間差別還是很大的。
其次，怎樣才是有意義的速度?
經(jīng)常見到有人號稱能騎到50km/h甚至更高，干掉了別人的摩托之類的，呵呵，人家摩托有興趣跟你較勁嗎?摩托再爛，隨隨便隨跑40km/h，有幾位在平路能騎車保持這個速度跑上半小時的?
自行車是有氧運動，必須能夠長時間保持的速度才是有意義，正常的公路自行車賽距離都在200km以上，業(yè)余比賽有20Km的，那也要堅持至少半小時。
不過有些東西還是可以大致估算下的。
自行車的速度 = 牙盤齒數(shù)/飛輪齒數(shù) x 輪胎周長 x 踏頻(RPM)x 60
比如，公路牙盤53/39，飛輪12～21，700 x 23C的周長為2133。
假設大盤帶小飛，踏頻能達到90R/PM
speed = 53/12x2.133x90x60 ～= 51km/h
不過53帶12不是那么容易做到的，業(yè)余選手大概沒有誰能在平地保持這個踏頻，而專業(yè)選手基本不會用這種踏頻騎車，一般職業(yè)選手的踏頻比較高，100以上吧，體重大的選手頻率稍低。
高頻率的踏頻，對肌肉刺激小，肌肉不容易疲勞，所以練車時，練習踏頻是第一步，90rpm是第一步目標
我的公路車大盤幾乎沒怎么用，上班車根本沒裝大盤——把大盤卸了。平時巡航速度下39帶16，踏頻在90~100，基本保持在30左右，如果上自鎖，踏頻還可以略有提高。
變速車的意義在于，你總是能找到一檔可以讓你保持正常踏頻的檔位，而公路的好處是，各檔位之間差別很小，換檔比較平順，對肌肉沖擊最小，而山地的檔位變化相對大，比如，同樣8速系統(tǒng)，公路的飛輪 12，13，14，15，16，17，19，21，而山地的是11，13，15，17，20，23，26，30， 齒比變化公路的要細膩很多。當然山地較大范圍的齒比，適合更復雜的地形，換了公路變速系統(tǒng)可能就上不去了。公路畢竟路況簡單，坡度比非鋪裝路面小得多，最大的HC坡也就是8度以上。
至于有人吹噓30度的公路坡，純粹屬于外行瞎扯，30度的坡，汽車也沒幾輛能上去的，國家不會修這么白癡的公路的
九、何為踏頻?以及如何提搞踏頻
踏頻用腳踏每分鐘轉(zhuǎn)動的次數(shù)[1]來表示。學術界已經(jīng)對最優(yōu)的踏頻進行了廣泛的研究。早在1929年，Hartree 和 Hill 就指出存在一個最優(yōu)的踏頻。當一個車手蹬踏頻率過低時，不穩(wěn)定的輸出功率和肌肉的松弛會浪費能量。但是當車手蹬踏得太快的時候，身體為了克服肌肉內(nèi)部的阻力也會損失能量。因此在這兩者之間一定存在一個理想的踏頻。但是，
Hartree 和 Hill 沒有能夠給出確切的數(shù)值。
在另一些研究中，最少的氧氣消耗量被作為最優(yōu)踏頻的評判標準。1986 年 Gregor 展示了此類研究的結果。在大多數(shù)情況下，最佳的頻率介于 33 rpm 和 80 rpm 之間;但是，在現(xiàn)實中，大多數(shù)自行車手總是選擇90 rpm 到 110 rpm 之間的踏頻。最初，學術界推測這是由于長期的訓練造成的，但是 1986 年 Boning 等人的測試推翻了這個假說的基礎。他同
時挑選了經(jīng)過訓練的車手和未經(jīng)訓練的人員進行測試，發(fā)現(xiàn)盡管未經(jīng)訓練的人在高踏頻時承受的阻力更大，但最佳的踏頻并未降低。早在1981年，Hagberg 就發(fā)現(xiàn)，當推算從無阻力騎行到有阻力騎行的氧氣消耗時，最佳的踏頻逐漸增加到 100 rpm。1986 年 Redfield 和 Hull 給出了一個解釋，他們把腿部各個關節(jié)的扭矩的和作為評判通過計算踏頻的函數(shù)，他們發(fā)現(xiàn)消耗最低的踏頻介于 90 rpm 和 100 rpm之間。這與實際的自行車手選擇的踏頻吻合。
此外，1988 年 Hull 深入研究了蹬踏頻率。他綜合考慮了關節(jié)扭矩和肌肉的張力與踏頻的關系。這次調(diào)查得出的最佳頻率介于 90 r/pm 與100 r/pm 之間。很顯然，腿部肌肉的張力是騎行中的決定性因素之一。這也表明1929 年 Hartree 和 Hill 已經(jīng)幾乎正確地解釋為何了低踏頻絕非最優(yōu)解。
職業(yè)車手Craig Griffin(前美國自行車國家隊教練)談秘訣：
遺傳基因基本決定了你能夠騎多快，但是好的技巧能夠使你最大程度上發(fā)揮你的天賦。如果你能夠舒舒服服地坐在車上，保持120r/pm的轉(zhuǎn)速，你就不會在比賽中被甩掉。使用較低的齒比，并以高轉(zhuǎn)速騎行，可以讓你的大腿在決定勝負的關鍵時刻感到輕松一些。
你能做些什么呢?
平滑，高速地蹬踏，是像職業(yè)車手那樣騎車的關鍵。你可以通過這點來辨認一個經(jīng)驗豐富的車手。他們端坐在車座上，上半身穩(wěn)如泰山紋絲不動，而他們的腿卻像活塞一樣高速運轉(zhuǎn)。沒有多余的動作，沒有晃動，就像一臺性能上佳的發(fā)動機，源源不斷地產(chǎn)生力量。
職業(yè)車手的高轉(zhuǎn)速是通過練習自然而然得來的。使用較小的齒比，這樣你的心跳不會超過最大心率的80%。
(1)把你的車座降低2-3mm，以減少在高轉(zhuǎn)速時身體產(chǎn)生的彈跳傾向(譯注：很多人可能都有這個感覺，在高轉(zhuǎn)速時，身體上下跳動，好像坐在彈簧上一樣)。以后可以逐漸將車座調(diào)回到正確的高度。
(2)將注意力集中在拉動踏板滑過最低點以消除蹬踏死點。(譯注：我個人的感覺是，使用自鎖要更專注于水平方向的用力，即“拖，拉”，而不是垂直方向的“踏，提”)
(3)用一個帶踏頻的碼表(譯注：如Sigma BC1600)來做為生理上的反饋，循序漸進的提高轉(zhuǎn)速，每次你要在這個轉(zhuǎn)速下能夠舒舒服服地騎5分鐘。
(4)每次騎行花幾分鐘時間用高轉(zhuǎn)速蹬踏，熱身時的最后5分鐘是最佳時間。
十、騎車與膝蓋磨損
膝蓋磨損確實騎車所不能避免的一個問題。
如果只是處于休閑娛樂目的的騎行，這點所謂的磨損完全是可以忽略不計的。這就好像需不需要考慮平時吃太多東西會不會導致下巴磨損一樣，應該是可以忽略的。畢竟每天我們看到那么多同學用非常不正確的姿勢騎車去做家教，那么多人同樣每天騎車上班卻沒有人擔心會因為過低的車座導致膝蓋壓力過大而受傷或者導致磨損一樣，在調(diào)整好了我們的坐墊高度以及變速檔位之后，休閑或者娛樂目的的騎行不會對膝蓋造成什么磨損的。
當然，前提是正確的調(diào)整坐墊高度和變速檔位。
首先是坐墊高度。
既然是玩車的同學，相信大家一定知道坐墊應該調(diào)整到一個什么高度。但是新手們可能并不是很了解。坐墊高度的標準是：當你兩條腿跨在橫梁上，雙腳著地(不要踮腳:-))，后身貼緊做坐墊的時候，你的坐墊應該頂在你的后腰的未知，也就是那個讓你有點癢的位置。當你坐在坐墊上并騎行起來的時候的時候，用你的前三分之一腳踩踏腳踏(注意，不要用你的腳的中間部位踩踏腳踏)，當你的腳踏踩坐管延長線的位置上(也就是最遠)的時候，你的腿應該是伸直的。當然不用特別繃緊的伸直，要留有一點余地，但是至少你感覺你的腿應該是伸直的。這樣的時候當你騎行的時候，膝蓋所需要運轉(zhuǎn)的角度是最小的，因此可以減小磨損。同時由于腿處于舒展的狀態(tài)，肌肉不容易疲勞，同時可以避免抽筋。
當坐墊調(diào)整到這個高度以后，你會發(fā)現(xiàn)像在城市里騎代步車那樣隨時停車變得比較困難了。的確，如果你賴在坐墊上不肯下來，那么你會發(fā)現(xiàn)你只能用腳尖點地，并且?guī)缀跄_尖幾乎用不上力量來幫助你保持平衡。所以，如果你想緊急停下來的話，那么你最好把你的屁股從坐墊上拿下來，然后雙腳著地。
當然，這種坐墊的高度只適合公路自行車和山地車XC。如果是真的去山上FR或者AM的話，就需要把坐墊放低一點。畢竟這個時候安全更重要。標準是，當你坐在坐墊上的時候，伸出你的腳，應該可以有三分之一的腳掌能夠支撐在地面上。這有助于在復雜的山地環(huán)境上立刻停下來，同時能更方便的把重心后移來適應下山的環(huán)境。
關于什么是XC，AM和FR，可以參考這個文章：關于XC、 AM、 FR DH
下一個問題是變速檔位。
這里有一個簡單的標準：盡可能使用比較小的齒輪比，讓你的每一次蹬踏使用更小的力量，多蹬踏幾次，而不是使用比較大的檔位，而每一次蹬踏更用力。比較公認的標準是每分鐘蹬踏90-100次，而每一次都不會用太大的力量。
每分鐘90-100次的蹬踏，看起來很恐怖，實踐起來也很有難度，并且需要一段時間的練習才能夠達到這樣的踏頻。如果我們只是休閑或者娛樂的話，大可以不用達到這個標準。更簡單的方法是：當你開始騎行的時候，試著把你的檔位降低一檔(當然是后撥了)，嘗試著用更小的力量而稍多一點的蹬踏次數(shù)來保持你剛才的速度(你發(fā)現(xiàn)你需要購買一塊碼表了)，很多時候這樣就足夠了。當你適應了之后，再降低一檔。當然不要降低到你的身體開始覺得不適以致影響你的心情為標準。適可而止，畢竟我們不是專業(yè)的騎手。
上面提到的逐漸降擋的方法對于不同檔位的車子操作起來也不一樣。對于一個18速的山地車，可能降低一檔就足夠了，但是一輛24速的山地車，就可能需要降低2檔。當然這是由于比較高級的變速系統(tǒng)具有更柔和的檔位過渡，也更能讓你適應踏頻的改變。
十一、爬坡八要點
1. 放松。很多人要上坡的時候，總是手把抓得很緊。這是很自然的反應，可是用在騎車上坡卻不適當。你應該輕松的抓著手把，這樣，你不但省力，比較能吸收震動，碰到障礙或松軟路面也比較不會失控。你可以把手和下巴當指標──你雙手抓得越緊，下巴咬得越緊，肩膀和上半身通常也就縮得越緊，爬起坡來也就越吃力。
2. 踩踏采用高轉(zhuǎn)速。如果你的齒盤和腿力都容許，上坡時踩數(shù)盡可能保持每分鐘七十轉(zhuǎn)左右(以上亦可)。采重檔低踩數(shù)踩起來比較重，會增加心跳、耗能，自己也會覺得比較吃力。這樣，等到真正需要最后一把勁的時候，你已經(jīng)沒有力氣了。注意力集中在踏板上，有意識的踩圓圈，整個圓圈平均施加壓力，每一圈都踩完，踩完整。踩到底以后腳踵不要提高。
3. 交替使用不同的肌肉。如果是爬長坡，屁股在坐墊上的位置可以前后交互調(diào)換：在后面的時候，大部分使用屁股的肌肉，雖然效率較低，但是力量比較強;換到前面時，大部分使用腿部肌肉。你可以這樣思考：上半身前傾大約四十五度時，大部分使用屁股肌肉，上半身比較直立時，使用大腿肌肉。兩者互相交換調(diào)節(jié)，彼此都有機會休息。
4. 改變呼吸習慣。呼氣的時候?qū)Ｐ牡淖尭共俊竿碌簟够蚬室獍迅共俊竿鈹D」，用力呼氣卻被動吸氣(和平常的習慣相反)。這種方法能夠改善「氣流」，讓你不會喘不過氣。爬坡的痛苦與緊張常常使騎士摒住呼吸，作不平均的喘息，這一點必須覺察，改變。可是呼吸還可以幫助踩踏。讓呼吸和踩踏同步(不一定要一對一)。除了短坡、極陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，還要注重節(jié)奏。
5. 排路線。爬坡時，特別是崎嶇的路面，排路線非常重要。爬坡時你的動力本來就比較少了，可是每一個障礙都會消耗你的動力，所以你要避開難騎的路面。爬坡時眼光放在遠近兩點，遠點在前方約六、七米、十米不等。近點注意當下的輪下，每通過這一點就要在遠近兩點間排出三、四個通過點，依此路線前進，一路如此。這樣你才不會「突然」遇到難騎的路面，措手不及。
6. 騎外彎道。爬坡遇到轉(zhuǎn)彎時，你眼前會有兩條曲道，內(nèi)曲道比較短但比較陡，外曲道比較長但比較緩，盡可能*外曲道騎，雖然比較長，不見得不利。
7. 盡可能保持正前方直騎。左右穿梭是爬坡到了沒有辦法最后的手段。稍稍一點轉(zhuǎn)向，縱然只有一度，都會增加百分之六(車輪的)前滾阻抗，三度的轉(zhuǎn)向，前滾阻抗增加到百分之三十。盡量保持正前方直騎心理勉強，生理舒服。
8. 觀想。尋找五、六米、十五、六米前方路面上一個點，假想那個點和你的單車之間有一條繩子一直在把你往那個點拉。聽起來有點蠢，可是卻真的可以幫助你爬坡。
另外，給新手的10個建議
1)經(jīng)常騎。
2-10)參考第一條。
以上開玩笑，下面嚴肅點。
2)每次騎完，清洗、涼干你的水壺。
3)每次騎完，清洗、涼干你的騎行褲。
4)想要騎的遠，騎的慢并且減少停留。
5)不要去留意你的碼表的平均速度;-)。
6)不要留意每次騎行消耗的時間。
7)用重輪子、輪胎訓練。
8)用輕輪子、輕胎去參加重要的比賽。
9)在任何天氣情況下騎行，除了臺風，龍卷風，雷暴和暴雪
10)參考1。
十二、騎車技術教程——公路車訓練基礎知識 (摘帖精華)
公路自行車是一項以有氧耐力為主的運動。終點前的沖刺固然精彩地展示了這項運動爆發(fā)時的美，但即使是最優(yōu)秀的沖刺型車手，也要先緊跟主車群熬過漫長的賽程(世界杯賽每一站均長達200多公里)，才可以在終點線前展示自己的才能�？梢哉f，有氧耐力是公路車運動的最基本要素。要提高公路車的運動水平，首先要從有氧能力著手。
有氧運動持續(xù)的時間比較長，從幾十分鐘到十多小時不等。在這段時間內(nèi)，運動者做功的功率比較平均，運動強度和心率之間有緊密的關系。他們之間關聯(lián)的計算方式有很多，最簡單的一種是按最大心率比率來計算。在正常情況下，每個健康人在運動時能達到的最大心率是相對穩(wěn)定的，按照年齡可以大概估算出來。方法是用 220減去自己的年齡，得出的就是自己最大心率的估計值。因為每個人的身體情況不同，所以此估算值和實際值有一定偏差�，F(xiàn)有的比較精確方法是進行實際測試，記錄下受試者運動到極限時的心率峰值。由于條件限制，不可能所有的人都做類似的測試，這時220-年齡的方法是一個偏差不至于太大的原始參考點。
根據(jù)運動者的最大心率(下面表示為HRmax)，運動強度可以分為5個(HRmax 強度)區(qū)描述：
50%-60% 1 恢復區(qū) 輕度運動，可用于熱身和訓練中和之后的恢復。
60%-70% 2低強度有氧區(qū)中度有氧運動，運動能量來源以體內(nèi)脂肪為主，能有效減肥。
70%-80% 3高強度有氧區(qū) 較強有氧運動，肌肉內(nèi)糖原大量分解消耗。
80%-90% 4無氧區(qū) 大部分肌肉處于無氧呼吸狀態(tài)，乳酸大量堆積。
90%-100% 5極限區(qū)個人運動極限，會對身體系統(tǒng)造成嚴重沖擊，此強度下的鍛煉要十分謹慎。
需要注意的是，運動強度和心率的量化關系因人而異，上表是大致的參考，要做到精確，必須對個人情況獨立分析。3和4區(qū)的分界，被稱為乳酸閾值，是一個很重要的指標，后文會詳述。
公路車比賽中，運動員大部分時間工作在2和3區(qū)，理想的狀態(tài)是工作在2區(qū)，因為這時肌肉中的糖原消耗少，疲勞感因而較輕。但比賽可不是郊游，每名選手都必然盡奮力爭先，此時實力的分冶就在同一絕對強度對不同選手的相對強度之差上。毫無疑問，保留余地越大的選手，勝利的機會就越大。因此，公路車訓練的基本點就在于提高運動員2和3區(qū)的輸出功率上。在2和3區(qū)，特別是2區(qū)的訓練應該占訓練總時間的大部分。2和3區(qū)的運動能力是運動水平的基礎，基礎越牢，能夠達到的水平就越高。在訓練時，蹬踏轉(zhuǎn)速應該是穩(wěn)定在效率最高的轉(zhuǎn)速上，一般平路為90轉(zhuǎn)/分，爬坡為75-85轉(zhuǎn)/分左右。
在打好了基礎之后，怎樣進一步提高呢?氧氣是有氧運動中機體產(chǎn)生能量的氧化劑，運動員攝取氧氣的能力越強，能量的供給就越充分，成為高水平耐力運動員必備的條件之一就是超強的攝氧能力。衡量人攝氧能力的一個重要指標是每分鐘每公斤體重最大吸氧量，簡稱VO2max。一般成年男性的VO2max約40- 55ml/min，成年女性則為30-50ml/min左右。而目前活躍在賽場上的Lance Armstrong的VO2max是驚人的85ml/min，五屆環(huán)法冠軍Miguel Indurain 更高達89ml/min。強大的攝氧能力可以讓運動員對比賽中接連不斷的高速突圍，高聳入云的山坡應付自如。所以自行車被形容為“腿和肺的運動”。
提高VO2max比較有效的方法有兩種，兩種方法都很辛苦，但收獲也是巨大的。
這兩種方法一種是“靜態(tài)”的，另一種則是“間歇”的。
“靜態(tài)”的方法是：在充分熱身之后，運動員在3區(qū)上端，即前面提到的乳酸閾值附近持續(xù)工作一段較長時間(20-30分鐘)，運動過程要連續(xù)均勻，盡可能不作任何停頓。蹬踏的轉(zhuǎn)速在90轉(zhuǎn)/分左右。
“間歇”的方法是：在充分熱身之后，將訓練分若干單元，每個單元分為兩個相等的時間段，一個時間段至少為3分鐘，最多不超過5-6分鐘。運動員在極限區(qū)，大約為最大心率90%的點持續(xù)運動一個時間段，然后休息一個時間段，然后緊接下一個相同的單元。要注意的是休息應該是積極的，即放慢速度，減小阻力，而不是停止運動。每個單元的長度和一次練習的單元數(shù)量視練習者運動水平而定�？梢韵葟�3分鐘一個時間段，即運動3分鐘，恢復3分鐘，2個單元開始。和“靜態(tài)” 的方法一樣的是，練習過程要連續(xù)，不能停頓。不同的是“間歇”法的轉(zhuǎn)速要稍高，應在100轉(zhuǎn)/分以上。
上述兩種方法對提高VO2max都很有用，在此基礎上，“靜態(tài)”的方法還對提高肌肉的力量有幫助，而“間歇”的方法則更能提高心肺能力和恢復能力。這兩重訓練方法，特別是后一種，必須有良好的基礎才能練習，不然的話身體會承受不了，不能在指定強度堅持預定的時間。即使是高水平的車手，第二種方法也要慎用，一星期最多不能超過兩次。此類練習，應該穿插在2和3區(qū)的練習中，平時的訓練仍應該以2-3區(qū)的練習為主。
上一篇：山地車MTB車架角度幾何剖析
下一篇：騎行知識集萃(三)
