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最近7天在電助力領域都發(fā)生了哪些新鮮事，出現了什么新產品？請看美騎網為您整理的一周電助力資訊速覽。

初創(chuàng)公司Also另外籌集了2億美元用于制造電助力自行車

今年早些時候從Rivian分拆出來的微型移動出行初創(chuàng)公司Also已從Greenoaks Capital籌集了2億美元（約合人民幣14.3億元），此輪融資使Also的估值達到10億美元。今年早些時候，這家初創(chuàng)公司從Rivian分離出來后，從Eclipse獲得了1.05億美元的融資。

據相關媒體此前的報道，該項目于2022年在Rivian內部啟動，名為Project Inder。該團隊開始研發(fā)電助力自行車，甚至還邀請了著名的蘋果公司設計師喬尼·艾夫（Jony Ive）的公司LoveFrom來協(xié)助該項目。

目前，Also已成立獨立公司，計劃生產電助力自行車，預計將于今年晚些時候公布首批設計方案。

Accell Group受促銷活動影響營收跌至10億歐元

知名的歐洲電助力自行車公司Accell Group營收受到大幅折扣促銷影響，從2023年12.94億歐元（約合人民幣108.23億元）降至2024年10.03億歐元，年減22%。該公司表示，其表現嚴重受到多項一次性項目影響，市況依舊嚴峻。

Accell Group 2024年息稅前利潤（EBIT）與2023年持平，不過未透露具體金額。該公司去年公布2023財年EBIT虧損達3.9億歐元。2024年的虧損中，包含滯銷庫存產生的一次性支出、資本重組相關費用，以及Babboe召回成本。

為簡化公司架構，Accell Group于2024年將倉庫數量從85個減少至28個，今年也將關閉更多倉庫。該公司將生產與品牌分離，目前采用自有工廠及第三方代工廠的模式，并以匈牙利廠作為中心樞紐。該集團在過去十年通過收購工廠建起生產網絡，不過近年來，這種為各品牌分散運營工廠的做法在過已被證實效率低落，難以永續(xù)經營。

其轉型策略之一，是在近期出售位于土耳其比西克雷特（Bisiklet）的工廠，該廠已由一家當地自行車公司接手。疲軟市況也讓Accell Group荷蘭廠的未來蒙上陰影。該集團將匈牙利廠作為生產樞紐，知情人士透露，該公司正逐步裁掉荷蘭海倫芬廠的人力。上述引發(fā)外界猜測，該廠可能即將宣布關閉。

盡管市場尚未復蘇，Accell Group表示其零配件業(yè)務較去年同期成長。該公司藉由調整營運、分銷及整體成本結構，持續(xù)推動經營模式轉型，如集中整合所有后勤部門。為支持并進一步加速推動這項計劃，Accell在年初完成資本重組協(xié)議后，已與部分貸方簽署一筆5000萬歐元的“超優(yōu)先”（super senior）貸款。

美利達因需求增加擴大電助力自行車的產能

從當前的節(jié)點上來看，自行車市場久候的復蘇跡象已日益明顯。業(yè)界龍頭對前景預測仍保守，不過已出現更多正面訊號，這一點明顯見于6月底舉辦的歐洲自行車展。美利達2025年上半年財報，加上其逐步擴大電助力自行車產能的聲明，顯示出該公司正重拾對未來的信心。

美利達公布，2025年1月至6月累計營收達新臺幣120.6億元（約合人民幣29.5億元），年增0.9%。根據最新財報，第一季凈利達4.18億元，年增0.7%。

2024年，美利達營收年增8.7%，但也因重大一次性減損認列新臺幣37.7億元，導致巨額凈損。

美利達于聲明中寫道：“基于對供應鏈產能的評估，我們將戰(zhàn)略性規(guī)劃并逐步拓展電助力自行車產能，以應對日益增加的訂單需求，并推動產能規(guī)模及獲利能力穩(wěn)步成長。”

針對美國對所有進口產品征收10%關稅，美利達表示品牌客戶皆已提高美國市場零售價格，目前尚未要求該公司分擔相關成本。其指出：“盡管美國關稅政策存在變數，新車款銷量仍不錯。整體而言，歐美市場的逐漸復蘇及持續(xù)去庫存化，預期會有助于帶動新的需求動能�！�

美利達表示：“我們在中國臺灣的工廠受益于歐美市場需求成長，帶動新單增加。由于歐美主要市場對中國內地的原產地產品征收關稅，美利達多數全球出口訂單都是中國臺灣內制造。我們多數子公司的表現都比去年更好，今年第一季相較去年同期轉虧為盈。另一方面，中國內地市場的公路車銷量大幅減少，影響整體表現。公司將持續(xù)密切管控庫存，并靈活調整市場策略，以應對多變的市場環(huán)境�！�

目前，中國臺灣的工廠已整合電助力自行車和普通自行車產線，形成互補配置，部分電助力自行車最終組裝流程則轉移至德國廠進行。

歐洲的電助力自行車法規(guī)或迎來重大更新，750瓦的電助力自行車有望上市

西方電助力自行車行業(yè)長期以來一直呈現兩極分化的局面。北美電助力自行車的速度和功率限制較高，而歐洲電助力自行車的速度和功率限制則更為嚴格（即速度更慢、功率更低）。然而，根據目前關于修改歐洲電助力自行車法規(guī)的討論，情況可能會有所改變。

新的功率等級并非完全沒有先例。英國曾一度考慮將其電助力自行車的功率限制從250瓦（約1/3馬力）提高一倍至500瓦，但最終放棄了這一舉措。

但這一次，要求更多權力的呼聲來自德國內部。德國是歐洲電助力自行車市場無可爭議的領導者和潮流引領者，每年約有200萬輛電助力自行車售出。作為博世等領先電助力自行車驅動制造商的所在地，德國在引領（或監(jiān)管）行業(yè)潮流方面擁有另一個優(yōu)勢。

雖然沒有任何未決的法律變更，但在實現此類變更方面具有極大影響力的德國最大的貿易組織 ZIV（Zweirad-Industrie-Verband）目前正在討論其認為可能與當前歐盟電助力自行車法規(guī)相關的更新。

一些新規(guī)涉及制定最大功率限制，例如將功率限制在人力踩踏輸入的400%或600%。但擬議方案的一個關鍵部分是將目前電助力自行車的功率限制從電機的250瓦持續(xù)功率改為驅動輪的750瓦峰值功率。

這種差異包含一些細微差別，因為持續(xù)功率通常被視為一個名義值，這意味著歐洲幾乎所有電助力自行車電機的功率都標為“250W”或更低，盡管其峰值功率通常更高。即使是博世，作為歐洲電助力自行車驅動市場的領導者，也不得不謹慎行事，也表示其最新款電機的額定峰值功率可達600W。這仍然遠低于美國電助力自行車電機常見的1000W至1300W的峰值功率，但比實際的250W電機高出不少。

其他正在討論的新規(guī)包括：限制滿載貨運電助力自行車的重量：兩輪車250公斤或兩輪以上電助力自行車 300公斤。ZIV還指出，對于重量超過300公斤的貨運自行車，必須定義單獨的框架條件和參數（參見EN 17860-4:2025），因為它們在動態(tài)、設計和操作方面與EPAC和自行車有很大不同。此類重型貨運電助力自行車通常更像小型送貨車而非大型貨運自行車，且在行業(yè)中越來越常見，并引發(fā)了人們對貨運電助力自行車車身膨脹的擔憂，尤其是在專用自行車道上。

現在判斷歐洲電助力自行車法規(guī)是否真的會改變還為時過早，但具有影響力的行業(yè)主要聲音公開倡導這一事實表明，歐洲市場的新規(guī)則是真正有可能的。

責任編輯：Ting