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　　材料力學上零件的剛度表示為抗變形的能力，其僅與零件的幾何尺寸、截面形狀以及材料的楊氏模量相關。

　　當材料變形達到0.2%時對應的應力水平稱為材料的屈服強度，即繼續(xù)加載材料變形不能恢復。

　　不管什么鋼，楊氏模量都是差不多的，200-220GPa。常說的Cr-Mo鋼老美稱4130，國內(nèi)是30CrMoA。其屈服強度高達700- 1100MPa。因此對鋼架來說，在相同的受力和強度標準下，強度越好的鋼可以用更小的截面尺寸（更薄更細）的管材。常用角鐵等Q235優(yōu)質(zhì)結(jié)構(gòu)鋼屈服強度僅300MPa左右，飛機起落架用的Armet100鋼可達2200MPa。

　　鋁合金的屈服強度7075基本上是最高的（T6狀態(tài)下，400MPa左右），但是各種鋁合金的楊氏模量也是差不太多70GPa。6000系列只有225MPa。

　　鈦合金的楊氏模量108GPa，Ti6Al4V的屈服強度860MPa左右。

　　鈦合金、高強度合金鋼因為屈服強度、疲勞強度遠高于鋁合金，用于車架時，可以選更細更薄的管材就能滿足車體強度要求，因此看起來更苗條，幾何尺寸的減小必然使得剛性下降（截面尺寸對剛性的影響是4次方，遠大于楊氏模量的影響）。鋼架必然是強度高，剛性小，像個軟彈簧。鈦和鋼的屈服強度差不多，車架管材的尺寸也可相近，但是楊氏模量小了近1倍，鈦架會比鋼架更軟，所以才有“讓壓井蓋成為樂趣”。

　　鋁架則是肥胖的硬彈簧，要用更粗更厚的管材，不管什么抽管、異型截面大法。在同樣的強度準則下，尺寸最大，剛度最好，固有頻率提升。代價就是大小顛簸全能感受到，甚至被放大。

　　其實與其中鋼架、鈦架的毒，還不如買個全避震鋁架，想怎么飛就怎么飛。因為用硬尾鋼架鈦架飛完了，可能會使焊縫（五通、頭管、后勾）開裂，到時心痛就來不及了！

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