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　　七、變速的技巧

　　選擇太大和太小的齒比都是不合適的，一般熱身那幾公路可以先用個(gè)略小的齒比，這樣讓血管膨脹，讓肌肉活動(dòng)開，進(jìn)入真正高速時(shí)齒比可以逐漸調(diào)大，隨著路面發(fā)生上下的變化情況靈活的變化，終點(diǎn)沖刺時(shí)反而要略微的調(diào)小齒比，不過這個(gè)時(shí)候要運(yùn)用技巧，盡量不讓別人察覺，這樣當(dāng)頻率稍微適應(yīng)高速后啟動(dòng)最后那一瞬間在調(diào)整變輕一檔，因?yàn)檫@樣可以很容易的突然加速，以最快的頻率進(jìn)行沖刺，將所有保留最后一瞬間耗盡，但是距離時(shí)機(jī)都必須很重要。

　　因?yàn)闃I(yè)余車手各人身體狀態(tài)不同，器材的重量差異也很大(一般輕的車和重的車后面可以差一到兩齒，而以同樣的蹬踏頻率行進(jìn))，但是輕車雖然加速性和爬坡很好，但是卻受風(fēng)阻的影響比重車更大，所以使用輕車必須有更好的變速技巧才能發(fā)揮其長(zhǎng)處，同樣體重大和體重輕的選手也是一樣的道理來控制自己的變速。

　　但是最大齒數(shù)比和較小的齒比都是不好的，很多愛好者以為前面最大后面最小，就能以最低頻率獲得較好的速度，其實(shí)這是不對(duì)的，因?yàn)榇筠D(zhuǎn)動(dòng)比會(huì)導(dǎo)致每一腳力量更大，而且頻率更低，使得血液循環(huán)速度變慢，更容易導(dǎo)致肌肉缺氧，同時(shí)11齒或者12齒的飛片都是整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)中最不耐用的，而真正這些是用在下坡時(shí)的高頻率高速度下的。

　　新手常在看到一個(gè)大坡時(shí)立即的變速，使用較小的傳動(dòng)比，這樣直接導(dǎo)致頻率的突然上升，在肌肉沒有適應(yīng)的情況下，會(huì)立即感覺到肌肉疲勞，而且由于齒比一下過輕，會(huì)導(dǎo)致速度的立即下降，當(dāng)見到其他車手超越的時(shí)候還會(huì)導(dǎo)致本來已經(jīng)突然疲勞的腿頻率再次上升，這樣只要經(jīng)過一兩個(gè)坡，傳動(dòng)比較小的就會(huì)立即顯現(xiàn)弱勢(shì)，所以正確的爬坡變速應(yīng)該是車子已經(jīng)行進(jìn)到了半坡，腳開始感覺壓力上升，然后在開始變速，而且調(diào)整的范圍一般一次2片飛或3片飛，看具體的坡度提升來決定，這不僅需要體力還需要經(jīng)驗(yàn)，在爬坡初期站立式蹬踏也可以提供較大的速度，而且可以延緩齒比的變小，然腳對(duì)頻率有跟充足的適宜時(shí)間.。

　　另外半坡變檔常碰到鏈條由于張力太大而導(dǎo)致前撥無法退檔，這里有一個(gè)小技巧，在前盤退檔時(shí)腳要稍輕一下，這樣可以讓鏈條壓力稍有緩解，更容易的讓鏈條退如小盤。

　　同樣對(duì)后飛變檔在半坡鏈條崩的很緊壓力很大時(shí)也要使用同樣的技巧，這樣對(duì)整個(gè)系統(tǒng)都有一定保護(hù)作用。

　　由于車種和業(yè)余愛好者的具體情況不同，所以這里就不提供大家具體的參考標(biāo)準(zhǔn)，總之變速是一項(xiàng)很重要的技巧，合適的變速可以幫您騎的更快更輕松。

　　一般采用大盤對(duì)大飛和小盤對(duì)小飛都是不正確的變速方式，大盤對(duì)大飛會(huì)使得鏈條張力過大，對(duì)于后撥是有一定損害的，而這樣的變速方式也會(huì)因?yàn)殒湕l張力過大而導(dǎo)致摩擦加劇。

　　而小盤對(duì)小飛也是一種不正確的變速，因?yàn)檫@樣會(huì)使得鏈條過于松垮，在劇烈顛簸時(shí)造成故障(比如鏈條打擊車架，鏈條晃動(dòng)碰到輪胎邊緣)，而且小盤和小飛都是前后傳動(dòng)系統(tǒng)中磨損最快的零件.所以高速應(yīng)該是大盤對(duì)小飛，而爬坡最輕也應(yīng)該是小盤對(duì)大飛，這樣才是比較正確的變速使用方法。

　　八、自行車可以騎多快?

　　經(jīng)常有人問，你的車可以騎多快?

　　關(guān)于這個(gè)問題，一兩句話實(shí)在難以說清，本來嘛，這玩意兒取決你的體力+力量，Lans Armstrong能騎60km/h，把他的車給我，我頂多騎個(gè)4~50，而且還堅(jiān)持不了幾分鐘，人和人之間差別還是很大的。

　　其次，怎樣才是有意義的速度?

　　經(jīng)常見到有人號(hào)稱能騎到50km/h甚至更高，干掉了別人的摩托之類的，呵呵，人家摩托有興趣跟你較勁嗎?摩托再爛，隨隨便隨跑40km/h，有幾位在平路能騎車保持這個(gè)速度跑上半小時(shí)的?

　　自行車是有氧運(yùn)動(dòng)，必須能夠長(zhǎng)時(shí)間保持的速度才是有意義，正常的公路自行車賽距離都在200km以上，業(yè)余比賽有20Km的，那也要堅(jiān)持至少半小時(shí)。

　　不過有些東西還是可以大致估算下的。

　　自行車的速度 = 牙盤齒數(shù)/飛輪齒數(shù) x 輪胎周長(zhǎng) x 踏頻(RPM)x 60

　　比如，公路牙盤53/39，飛輪12～21，700 x 23C的周長(zhǎng)為2133。

　　假設(shè)大盤帶小飛，踏頻能達(dá)到90R/PM

　　speed = 53/12x2.133x90x60 ～= 51km/h

　　不過53帶12不是那么容易做到的，業(yè)余選手大概沒有誰能在平地保持這個(gè)踏頻，而專業(yè)選手基本不會(huì)用這種踏頻騎車，一般職業(yè)選手的踏頻比較高，100以上吧，體重大的選手頻率稍低。

　　高頻率的踏頻，對(duì)肌肉刺激小，肌肉不容易疲勞，所以練車時(shí)，練習(xí)踏頻是第一步，90rpm是第一步目標(biāo)

　　我的公路車大盤幾乎沒怎么用，上班車根本沒裝大盤——把大盤卸了。平時(shí)巡航速度下39帶16，踏頻在90~100，基本保持在30左右，如果上自鎖，踏頻還可以略有提高。

　　變速車的意義在于，你總是能找到一檔可以讓你保持正常踏頻的檔位，而公路的好處是，各檔位之間差別很小，換檔比較平順，對(duì)肌肉沖擊最小，而山地的檔位變化相對(duì)大，比如，同樣8速系統(tǒng)，公路的飛輪 12，13，14，15，16，17，19，21，而山地的是11，13，15，17，20，23，26，30， 齒比變化公路的要細(xì)膩很多。當(dāng)然山地較大范圍的齒比，適合更復(fù)雜的地形，換了公路變速系統(tǒng)可能就上不去了。公路畢竟路況簡(jiǎn)單，坡度比非鋪裝路面小得多，最大的HC坡也就是8度以上。

　　至于有人吹噓30度的公路坡，純粹屬于外行瞎扯，30度的坡，汽車也沒幾輛能上去的，國(guó)家不會(huì)修這么白癡的公路的

　　九、何為踏頻?以及如何提搞踏頻

　　踏頻用腳踏每分鐘轉(zhuǎn)動(dòng)的次數(shù)[1]來表示。學(xué)術(shù)界已經(jīng)對(duì)最優(yōu)的踏頻進(jìn)行了廣泛的研究。早在1929年，Hartree 和 Hill 就指出存在一個(gè)最優(yōu)的踏頻。當(dāng)一個(gè)車手蹬踏頻率過低時(shí)，不穩(wěn)定的輸出功率和肌肉的松弛會(huì)浪費(fèi)能量。但是當(dāng)車手蹬踏得太快的時(shí)候，身體為了克服肌肉內(nèi)部的阻力也會(huì)損失能量。因此在這兩者之間一定存在一個(gè)理想的踏頻。但是，

　　Hartree 和 Hill 沒有能夠給出確切的數(shù)值。

　　在另一些研究中，最少的氧氣消耗量被作為最優(yōu)踏頻的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。1986 年 Gregor 展示了此類研究的結(jié)果。在大多數(shù)情況下，最佳的頻率介于 33 rpm 和 80 rpm 之間;但是，在現(xiàn)實(shí)中，大多數(shù)自行車手總是選擇90 rpm 到 110 rpm 之間的踏頻。最初，學(xué)術(shù)界推測(cè)這是由于長(zhǎng)期的訓(xùn)練造成的，但是 1986 年 Boning 等人的測(cè)試推翻了這個(gè)假說的基礎(chǔ)。他同

　　時(shí)挑選了經(jīng)過訓(xùn)練的車手和未經(jīng)訓(xùn)練的人員進(jìn)行測(cè)試，發(fā)現(xiàn)盡管未經(jīng)訓(xùn)練的人在高踏頻時(shí)承受的阻力更大，但最佳的踏頻并未降低。早在1981年，Hagberg 就發(fā)現(xiàn)，當(dāng)推算從無阻力騎行到有阻力騎行的氧氣消耗時(shí)，最佳的踏頻逐漸增加到 100 rpm。1986 年 Redfield 和 Hull 給出了一個(gè)解釋，他們把腿部各個(gè)關(guān)節(jié)的扭矩的和作為評(píng)判通過計(jì)算踏頻的函數(shù)，他們發(fā)現(xiàn)消耗最低的踏頻介于 90 rpm 和 100 rpm之間。這與實(shí)際的自行車手選擇的踏頻吻合。

　　此外，1988 年 Hull 深入研究了蹬踏頻率。他綜合考慮了關(guān)節(jié)扭矩和肌肉的張力與踏頻的關(guān)系。這次調(diào)查得出的最佳頻率介于 90 r/pm 與100 r/pm 之間。很顯然，腿部肌肉的張力是騎行中的決定性因素之一。這也表明1929 年 Hartree 和 Hill 已經(jīng)幾乎正確地解釋為何了低踏頻絕非最優(yōu)解。

　　職業(yè)車手Craig Griffin(前美國(guó)自行車國(guó)家隊(duì)教練)談秘訣：

　　遺傳基因基本決定了你能夠騎多快，但是好的技巧能夠使你最大程度上發(fā)揮你的天賦。如果你能夠舒舒服服地坐在車上，保持120r/pm的轉(zhuǎn)速，你就不會(huì)在比賽中被甩掉。使用較低的齒比，并以高轉(zhuǎn)速騎行，可以讓你的大腿在決定勝負(fù)的關(guān)鍵時(shí)刻感到輕松一些。

　　你能做些什么呢?

　　平滑，高速地蹬踏，是像職業(yè)車手那樣騎車的關(guān)鍵。你可以通過這點(diǎn)來辨認(rèn)一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的車手。他們端坐在車座上，上半身穩(wěn)如泰山紋絲不動(dòng)，而他們的腿卻像活塞一樣高速運(yùn)轉(zhuǎn)。沒有多余的動(dòng)作，沒有晃動(dòng)，就像一臺(tái)性能上佳的發(fā)動(dòng)機(jī)，源源不斷地產(chǎn)生力量。

　　職業(yè)車手的高轉(zhuǎn)速是通過練習(xí)自然而然得來的。使用較小的齒比，這樣你的心跳不會(huì)超過最大心率的80%。

　　(1)把你的車座降低2-3mm，以減少在高轉(zhuǎn)速時(shí)身體產(chǎn)生的彈跳傾向(譯注：很多人可能都有這個(gè)感覺，在高轉(zhuǎn)速時(shí)，身體上下跳動(dòng)，好像坐在彈簧上一樣)。以后可以逐漸將車座調(diào)回到正確的高度。

　　(2)將注意力集中在拉動(dòng)踏板滑過最低點(diǎn)以消除蹬踏死點(diǎn)。(譯注：我個(gè)人的感覺是，使用自鎖要更專注于水平方向的用力，即“拖，拉”，而不是垂直方向的“踏，提”)

　　(3)用一個(gè)帶踏頻的碼表(譯注：如Sigma BC1600)來做為生理上的反饋，循序漸進(jìn)的提高轉(zhuǎn)速，每次你要在這個(gè)轉(zhuǎn)速下能夠舒舒服服地騎5分鐘。

　　(4)每次騎行花幾分鐘時(shí)間用高轉(zhuǎn)速蹬踏，熱身時(shí)的最后5分鐘是最佳時(shí)間。

　　十、騎車與膝蓋磨損

　　膝蓋磨損確實(shí)騎車所不能避免的一個(gè)問題。

　　如果只是處于休閑娛樂目的的騎行，這點(diǎn)所謂的磨損完全是可以忽略不計(jì)的。這就好像需不需要考慮平時(shí)吃太多東西會(huì)不會(huì)導(dǎo)致下巴磨損一樣，應(yīng)該是可以忽略的。畢竟每天我們看到那么多同學(xué)用非常不正確的姿勢(shì)騎車去做家教，那么多人同樣每天騎車上班卻沒有人擔(dān)心會(huì)因?yàn)檫^低的車座導(dǎo)致膝蓋壓力過大而受傷或者導(dǎo)致磨損一樣，在調(diào)整好了我們的坐墊高度以及變速檔位之后，休閑或者娛樂目的的騎行不會(huì)對(duì)膝蓋造成什么磨損的。

　　當(dāng)然，前提是正確的調(diào)整坐墊高度和變速檔位。

　　首先是坐墊高度。

　　既然是玩車的同學(xué)，相信大家一定知道坐墊應(yīng)該調(diào)整到一個(gè)什么高度。但是新手們可能并不是很了解。坐墊高度的標(biāo)準(zhǔn)是：當(dāng)你兩條腿跨在橫梁上，雙腳著地(不要踮腳:-))，后身貼緊做坐墊的時(shí)候，你的坐墊應(yīng)該頂在你的后腰的未知，也就是那個(gè)讓你有點(diǎn)癢的位置。當(dāng)你坐在坐墊上并騎行起來的時(shí)候的時(shí)候，用你的前三分之一腳踩踏腳踏(注意，不要用你的腳的中間部位踩踏腳踏)，當(dāng)你的腳踏踩坐管延長(zhǎng)線的位置上(也就是最遠(yuǎn))的時(shí)候，你的腿應(yīng)該是伸直的。當(dāng)然不用特別繃緊的伸直，要留有一點(diǎn)余地，但是至少你感覺你的腿應(yīng)該是伸直的。這樣的時(shí)候當(dāng)你騎行的時(shí)候，膝蓋所需要運(yùn)轉(zhuǎn)的角度是最小的，因此可以減小磨損。同時(shí)由于腿處于舒展的狀態(tài)，肌肉不容易疲勞，同時(shí)可以避免抽筋。

　　當(dāng)坐墊調(diào)整到這個(gè)高度以后，你會(huì)發(fā)現(xiàn)像在城市里騎代步車那樣隨時(shí)停車變得比較困難了。的確，如果你賴在坐墊上不肯下來，那么你會(huì)發(fā)現(xiàn)你只能用腳尖點(diǎn)地，并且?guī)缀跄_尖幾乎用不上力量來幫助你保持平衡。所以，如果你想緊急停下來的話，那么你最好把你的屁股從坐墊上拿下來，然后雙腳著地。

　　當(dāng)然，這種坐墊的高度只適合公路自行車和山地車XC。如果是真的去山上FR或者AM的話，就需要把坐墊放低一點(diǎn)。畢竟這個(gè)時(shí)候安全更重要。標(biāo)準(zhǔn)是，當(dāng)你坐在坐墊上的時(shí)候，伸出你的腳，應(yīng)該可以有三分之一的腳掌能夠支撐在地面上。這有助于在復(fù)雜的山地環(huán)境上立刻停下來，同時(shí)能更方便的把重心后移來適應(yīng)下山的環(huán)境。

　　關(guān)于什么是XC，AM和FR，可以參考這個(gè)文章：關(guān)于XC、 AM、 FR DH