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騎行知識集萃(二)
下一個問題是變速檔位。
這里有一個簡單的標準：盡可能使用比較小的齒輪比，讓你的每一次蹬踏使用更小的力量，多蹬踏幾次，而不是使用比較大的檔位，而每一次蹬踏更用力。比較公認的標準是每分鐘蹬踏90-100次，而每一次都不會用太大的力量。
每分鐘90-100次的蹬踏，看起來很恐怖，實踐起來也很有難度，并且需要一段時間的練習才能夠達到這樣的踏頻。如果我們只是休閑或者娛樂的話，大可以不用達到這個標準。更簡單的方法是：當你開始騎行的時候，試著把你的檔位降低一檔(當然是后撥了)，嘗試著用更小的力量而稍多一點的蹬踏次數(shù)來保持你剛才的速度(你發(fā)現(xiàn)你需要購買一塊碼表了)，很多時候這樣就足夠了。當你適應了之后，再降低一檔。當然不要降低到你的身體開始覺得不適以致影響你的心情為標準。適可而止，畢竟我們不是專業(yè)的騎手。
上面提到的逐漸降擋的方法對于不同檔位的車子操作起來也不一樣。對于一個18速的山地車，可能降低一檔就足夠了，但是一輛24速的山地車，就可能需要降低2檔。當然這是由于比較高級的變速系統(tǒng)具有更柔和的檔位過渡，也更能讓你適應踏頻的改變。
十一、爬坡八要點
1. 放松。很多人要上坡的時候，總是手把抓得很緊。這是很自然的反應，可是用在騎車上坡卻不適當。你應該輕松的抓著手把，這樣，你不但省力，比較能吸收震動，碰到障礙或松軟路面也比較不會失控。你可以把手和下巴當指標──你雙手抓得越緊，下巴咬得越緊，肩膀和上半身通常也就縮得越緊，爬起坡來也就越吃力。
2. 踩踏采用高轉速。如果你的齒盤和腿力都容許，上坡時踩數(shù)盡可能保持每分鐘七十轉左右(以上亦可)。采重檔低踩數(shù)踩起來比較重，會增加心跳、耗能，自己也會覺得比較吃力。這樣，等到真正需要最后一把勁的時候，你已經沒有力氣了。注意力集中在踏板上，有意識的踩圓圈，整個圓圈平均施加壓力，每一圈都踩完，踩完整。踩到底以后腳踵不要提高。
3. 交替使用不同的肌肉。如果是爬長坡，屁股在坐墊上的位置可以前后交互調換：在后面的時候，大部分使用屁股的肌肉，雖然效率較低，但是力量比較強;換到前面時，大部分使用腿部肌肉。你可以這樣思考：上半身前傾大約四十五度時，大部分使用屁股肌肉，上半身比較直立時，使用大腿肌肉。兩者互相交換調節(jié)，彼此都有機會休息。
4. 改變呼吸習慣。呼氣的時候專心的讓腹部「往下掉」或故意把腹部「往外擠」，用力呼氣卻被動吸氣(和平常的習慣相反)。這種方法能夠改善「氣流」，讓你不會喘不過氣。爬坡的痛苦與緊張常常使騎士摒住呼吸，作不平均的喘息，這一點必須覺察，改變�？墒呛粑�可以幫助踩踏。讓呼吸和踩踏同步(不一定要一對一)。除了短坡、極陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，還要注重節(jié)奏。
5. 排路線。爬坡時，特別是崎嶇的路面，排路線非常重要。爬坡時你的動力本來就比較少了，可是每一個障礙都會消耗你的動力，所以你要避開難騎的路面。爬坡時眼光放在遠近兩點，遠點在前方約六、七米、十米不等。近點注意當下的輪下，每通過這一點就要在遠近兩點間排出三、四個通過點，依此路線前進，一路如此。這樣你才不會「突然」遇到難騎的路面，措手不及。
6. 騎外彎道。爬坡遇到轉彎時，你眼前會有兩條曲道，內曲道比較短但比較陡，外曲道比較長但比較緩，盡可能*外曲道騎，雖然比較長，不見得不利。
7. 盡可能保持正前方直騎。左右穿梭是爬坡到了沒有辦法最后的手段。稍稍一點轉向，縱然只有一度，都會增加百分之六(車輪的)前滾阻抗，三度的轉向，前滾阻抗增加到百分之三十。盡量保持正前方直騎心理勉強，生理舒服。
8. 觀想。尋找五、六米、十五、六米前方路面上一個點，假想那個點和你的單車之間有一條繩子一直在把你往那個點拉。聽起來有點蠢，可是卻真的可以幫助你爬坡。
另外，給新手的10個建議
1)經常騎。
2-10)參考第一條。
以上開玩笑，下面嚴肅點。
2)每次騎完，清洗、涼干你的水壺。
3)每次騎完，清洗、涼干你的騎行褲。
4)想要騎的遠，騎的慢并且減少停留。
5)不要去留意你的碼表的平均速度;-)。
6)不要留意每次騎行消耗的時間。
7)用重輪子、輪胎訓練。
8)用輕輪子、輕胎去參加重要的比賽。
9)在任何天氣情況下騎行，除了臺風，龍卷風，雷暴和暴雪
10)參考1。
十二、騎車技術教程——公路車訓練基礎知識 (摘帖精華)
公路自行車是一項以有氧耐力為主的運動。終點前的沖刺固然精彩地展示了這項運動爆發(fā)時的美，但即使是最優(yōu)秀的沖刺型車手，也要先緊跟主車群熬過漫長的賽程(世界杯賽每一站均長達200多公里)，才可以在終點線前展示自己的才能�？梢哉f，有氧耐力是公路車運動的最基本要素。要提高公路車的運動水平，首先要從有氧能力著手。
有氧運動持續(xù)的時間比較長，從幾十分鐘到十多小時不等。在這段時間內，運動者做功的功率比較平均，運動強度和心率之間有緊密的關系。他們之間關聯(lián)的計算方式有很多，最簡單的一種是按最大心率比率來計算。在正常情況下，每個健康人在運動時能達到的最大心率是相對穩(wěn)定的，按照年齡可以大概估算出來。方法是用 220減去自己的年齡，得出的就是自己最大心率的估計值。因為每個人的身體情況不同，所以此估算值和實際值有一定偏差�，F(xiàn)有的比較精確方法是進行實際測試，記錄下受試者運動到極限時的心率峰值。由于條件限制，不可能所有的人都做類似的測試，這時220-年齡的方法是一個偏差不至于太大的原始參考點。
根據(jù)運動者的最大心率(下面表示為HRmax)，運動強度可以分為5個(HRmax 強度)區(qū)描述：
50%-60% 1 恢復區(qū) 輕度運動，可用于熱身和訓練中和之后的恢復。
60%-70% 2低強度有氧區(qū)中度有氧運動，運動能量來源以體內脂肪為主，能有效減肥。
70%-80% 3高強度有氧區(qū) 較強有氧運動，肌肉內糖原大量分解消耗。
80%-90% 4無氧區(qū) 大部分肌肉處于無氧呼吸狀態(tài)，乳酸大量堆積。
90%-100% 5極限區(qū)個人運動極限，會對身體系統(tǒng)造成嚴重沖擊，此強度下的鍛煉要十分謹慎。
需要注意的是，運動強度和心率的量化關系因人而異，上表是大致的參考，要做到精確，必須對個人情況獨立分析。3和4區(qū)的分界，被稱為乳酸閾值，是一個很重要的指標，后文會詳述。
公路車比賽中，運動員大部分時間工作在2和3區(qū)，理想的狀態(tài)是工作在2區(qū)，因為這時肌肉中的糖原消耗少，疲勞感因而較輕。但比賽可不是郊游，每名選手都必然盡奮力爭先，此時實力的分冶就在同一絕對強度對不同選手的相對強度之差上。毫無疑問，保留余地越大的選手，勝利的機會就越大。因此，公路車訓練的基本點就在于提高運動員2和3區(qū)的輸出功率上。在2和3區(qū)，特別是2區(qū)的訓練應該占訓練總時間的大部分。2和3區(qū)的運動能力是運動水平的基礎，基礎越牢，能夠達到的水平就越高。在訓練時，蹬踏轉速應該是穩(wěn)定在效率最高的轉速上，一般平路為90轉/分，爬坡為75-85轉/分左右。
在打好了基礎之后，怎樣進一步提高呢?氧氣是有氧運動中機體產生能量的氧化劑，運動員攝取氧氣的能力越強，能量的供給就越充分，成為高水平耐力運動員必備的條件之一就是超強的攝氧能力。衡量人攝氧能力的一個重要指標是每分鐘每公斤體重最大吸氧量，簡稱VO2max。一般成年男性的VO2max約40- 55ml/min，成年女性則為30-50ml/min左右。而目前活躍在賽場上的Lance Armstrong的VO2max是驚人的85ml/min，五屆環(huán)法冠軍Miguel Indurain 更高達89ml/min。強大的攝氧能力可以讓運動員對比賽中接連不斷的高速突圍，高聳入云的山坡應付自如。所以自行車被形容為“腿和肺的運動”。
提高VO2max比較有效的方法有兩種，兩種方法都很辛苦，但收獲也是巨大的。
這兩種方法一種是“靜態(tài)”的，另一種則是“間歇”的。
“靜態(tài)”的方法是：在充分熱身之后，運動員在3區(qū)上端，即前面提到的乳酸閾值附近持續(xù)工作一段較長時間(20-30分鐘)，運動過程要連續(xù)均勻，盡可能不作任何停頓。蹬踏的轉速在90轉/分左右。
“間歇”的方法是：在充分熱身之后，將訓練分若干單元，每個單元分為兩個相等的時間段，一個時間段至少為3分鐘，最多不超過5-6分鐘。運動員在極限區(qū)，大約為最大心率90%的點持續(xù)運動一個時間段，然后休息一個時間段，然后緊接下一個相同的單元。要注意的是休息應該是積極的，即放慢速度，減小阻力，而不是停止運動。每個單元的長度和一次練習的單元數(shù)量視練習者運動水平而定�？梢韵葟�3分鐘一個時間段，即運動3分鐘，恢復3分鐘，2個單元開始。和“靜態(tài)” 的方法一樣的是，練習過程要連續(xù)，不能停頓。不同的是“間歇”法的轉速要稍高，應在100轉/分以上。
上述兩種方法對提高VO2max都很有用，在此基礎上，“靜態(tài)”的方法還對提高肌肉的力量有幫助，而“間歇”的方法則更能提高心肺能力和恢復能力。這兩重訓練方法，特別是后一種，必須有良好的基礎才能練習，不然的話身體會承受不了，不能在指定強度堅持預定的時間。即使是高水平的車手，第二種方法也要慎用，一星期最多不能超過兩次。此類練習，應該穿插在2和3區(qū)的練習中，平時的訓練仍應該以2-3區(qū)的練習為主。
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